Технічні характеристики мотоциклів

Країни розділилися: жителі США, Японії, Європи вважають мотоцикл приємним доповненням до, на якому іноді можна проїхатися з вітерцем. Решта ж країни сприймають мотобайк як гідну альтернативу машині. На щастя, сучасний асортимент дозволяє вибирати з безлічі різних конструкцій.

дорожній мотоцикл

Рама виготовлена \u200b\u200bз алюмінію або сталі, легкосплавні колеса мають дискові гальма. Потужний двох-чотирициліндровий двигун з об'ємом 250 куб. см і більше дозволяє розвивати високу швидкість.

Одна з різновидів спортивного байка - «чопер». Він обладнується двоциліндровим двигуном, має високий кермо, вигнутий під кутом, і схожий на краплю бензобак.

моторолер

Рама сталева, штампована або зварена. Переважають барабанні гальма. Обладнаний і дво-, рідше чотиритактним двигуном з повітряним охолодженням.

туристичний байк

Обладнаний високим вітровим склом і «бардачком» для речей, які можуть стати в нагоді в дорозі. Ззаду є кілька навісних кишень, призначених для спорядження.

Мотоцикли для подвійного використання

Характеризуються сталевою рамою, дисковими гальмами і зі спицями, двотактними або четирехтактнимі двигунами.

Говорячи про всюдиходах, представляється потужна нізкопосаженние машина з широкими шинами. Повний привід здійснюється на чотири колеса, по периметру проходить міцна сталева обшивка (рама).

Однак незалежно від моделі їх задня підвіска має стандартний моноамортизатор.

Мотоцикли майбутнього

Не за горами той час, коли всі мотоцикли обладнають антиблокувальною системою і комп'ютерним управлінням. Конструктори в повну силу працюють над тим, щоб мінімізувати час на те, щоб переключити швидкість або включити «поворотник». Ймовірно, незабаром можна буде змінити будь-які параметри мотоцикла, аж до самих незначних. Інноваційні технології вже можна побачити в «Morpho II» від «Ямахи», в «ES-21» від «Хонди» і в «XF4» від «Сузукі». Планується, що навіть моторолер майбутнього буде наповнений електронікою. Основне застосування сил - це регуляція набору і перемикання швидкості, плавності руху та інших характеристик за допомогою бортового комп'ютера. З іншого боку, набагато приємніше відчути вітер у волоссі, вручну керуючи «залізним конем».

Моя подруга має деякі властивості, що межують з фанатизмом. Одне з них - завзятість. Вона хоче їздити на мотоциклі, не дивлячись на ризики, травми і т.п. Але з її ростом 156см вкрай складно знайти відповідний байк. Причому не просто " мото", А особливий. Типу, що був" нЕ чеппера, гальма дискові, фара кругла, гарненький і все таке". Перекопувати інет в пошуках правильної рекомендації можна до старості. До того ж рекомендації не завжди вірні. Наприклад, вона перший сезон відкатала на Suzuki GSF 250 Bandit. Що б не говорили мотогуру, це байк не для новачка, і вже точно не для дівчини . Суть статті: я знайшов пару сайтів, за допомогою яких можна підібрати байк під свій зріст і бажання. Але є нюанси .. :)

Висота по сідла

Перший сайт - це свого роду довідник по основними параметрами мотоцикла. В каталозі 11 500 байків та скутерів, але немає нормального пошуку по їх параметрами! Адреса сайту: findmoto.ru. Є підстави вважати, що цей сайт - плагіатор, жертва якого - www.bikez.com.

Пошук на сайті убогий, переглядати його повністю не посміхається. Я написав парсер, який згріб з сайту всю інфу :), засунув видобуток в БД і тепер через фільтр параметрів можна знайти цікаві для вас моделі байків.

параметри фільтра

Довідка

У списку типів немає кнопок " вибрати все"І" скинути все", Тому що передбачається, що вас цікавить конкретні типи мотоциклів, а не вся мотоіндустрії. До того ж, вибрані типи можна включити в запит або виключити з нього. Цього достатньо.

"ні типу"- це ті байки, у яких навіть на findmoto.ru тип не заданий, тобто це може бути що завгодно.

Висоту по сідла і об'єм двигуна задавати необов'язково. Можна вказати тільки максимальне / мінімальне значення. Якщо задано нечітке умова на обсяг (тільки мінімум, лише максимум), в результат так само потраплять байки з невідомим обсягом двигуна.

В результаті запиту ви отримуєте: посилання на опис байка (число - висота по сідла в см), далі - модель, рік, тип мотоцикла і об'єм двигуна (якщо він відомий). Модель можна отримати в скороченому вигляді, без вказівки фірми. Це в деяких випадках зменшує трафік і час очікування відповіді.

У шапці результату вказані знайдені фірми. Скидаючи відповідні прапорці можна прибрати з результату блоки фірм, мотоцикли яких вас не цікавлять.

Ергономіка

Награвшись з фільтром, і вибравши відповідні моделі мотоциклів непогано б до них примірятися. Йдемо на cycle-ergo.com. Це крутанскій англомовний проект. Після вибору моделі і вказівки своїх розмірів можна зацінити, як приблизно ви будете виглядати на байку. Я потестил деякі моделі під себе і подругу - приблизно збігається. Завдяки цьому сайту ми відмовилися від пари бойків, тому що вона ногами до підніжок бракує, хоча висота по сідла - нормальна.

Для нерозуміючих англійська розповідаю, як з цим сайтом працювати. Тиснемо велику кнопу " + Add a Motocycle". Вибираємо фірму / модель. Завантажиться картинка з байком. Праворуч від неї три блоки налаштувань. Відкриваємо середній," Options". Включаємо перший параметр" Use metric values?". Це дасть метричну СІ. Другий параметр," Put feet on ground?" перекладається як " Поставити ступні на землю?". Дуже корисний параметр для примірки :). Останнє, Arm straightness - це розпрямлення рук в процентах. Свої габарити задаються в нижньому блоці, " Rider Dimensions". Height - зростання в см, Inseam - висота від землі до промежини мінус 1-2см. Можна ще змінювати положення керма і підйом сідла, але це вже кастомизация, доступна не кожному.

Коли будете мишкою рухатися за списком моделей, іноді підсвічуються кілька рядків відразу. Це не глюк, це байки з однаковими по ергономіці параметрами. Вибравши будь-який з них, ви швидше за все отримаєте одну і ту ж картинку. Не дивуйтеся, сайт заточений під посадку на байку, А не галерею мотоіндустрії. Поясню на прикладі: вибір Honda Shadow 600, VT600, VLX600 і Steed дасть одну і ту ж саму картинку - райдер на "Тіні".

Власне це все, що потрібно знати. Щоб додати до вибору ще байк, тиснемо в ту ж кнопку " + Add a Motocycle"Фішка сайту: виберіть кілька моделей, потім повільно крутите колесо мишки. Вийде" морфинг "- плавний перехід від однієї моделі до іншої. Теж корисно для порівняння. Ще з корисних речей: прямо на зображенні вказано кут згину колін - knee angle, І нахил корпусу - forward lean. Внизу - висота по сідла в дюймах - seat height. Якщо замість картинки отримаєте текст " Too short to reach the foot pegs", Дослівно означає -" занадто коротко, щоб дістати до підніжок".

На сайті є FAQ. Для допитливих перекладаю (вільний переклад):

Що таке "бажане розпрямлення (прямота) рук"?
Це означає, наскільки зігнутими зазвичай ви тримаєте руки під час їзди. 100% означає зовсім випрямлені руки, 70% буде занадто зігнуте, наприклад коли ви нахиляєтеся вперед по час їжі (особою в бак, коротше :)). Зазвичай цей параметр залишають без змін.
Як поміряти внутрішній шов (inseam)?
Це шов вимірюється від промежини по внутрішній стороні ноги до нижньої частини гомілки. Зазвичай він збігається з зазначенням довжини ваших брюк. Ось тут я поясню. Джинси прийнято вимірювати в двох напрямках: В обхваті талії «W» - waist (пояс) і в довжині штанини по внутрішньому шву «L» від "lenght" (довжина). Цей розмір називається " inseam". Беремо штани і дивимося на ярличок, щось типу" W: 32 L: 32 ".
Чому "ваша" висота по сідла відрізняється від заявленої виробником?
Сайт вважає висоту сідла від його центру до землі. Виробники вважають цю висоту, від нижньої частини сідла, яка часто далека від реальності. Так само вони часто заявляють висоту по сідла, яка може бути, Коли райдер невизначеного ваги сидить на байку, стискаючи підвіску, що є помилковими даними.
Не дивлячись на це, в деяких випадках наш сайт теж може помилятися по посадці, розташовуючи райдера занадто високо / низько. Повідомте нам про помилку, бла-бла-бла ..
Як точно підібрати байк на цьому сайті?
Достатня точність досягається в порівнянні посадки на декількох байках (наприклад, дивіться, який буде нахил корпусу на різних байках).
Звичайно є похибка, частково через грубу фігурки манекена, а так само тому, що сайт настільки точний, наскільки дозволяє картинка байка. Такі картинки часто мають перспективні спотворення, кермо розташований не прямо і т.п. Але помилки, отримані з цих причин, надають не сильний вплив на результат.
З іншого боку, оцінка досяжності землі ногами не зовсім точна у загальному випадку. Безліч факторів впливає на цю оцінку, про них сайт знати не може. Наприклад, товщина стегон райдера, точна форма сідла, ступінь стиснення підвіски, коли райдер сидить на мотоциклі (яка залежить від байка, регулювання підвіски і ваги райдера).

Проте "це краще, ніж нічого", хоча і ненадійно.

У світі представлено велике різноманіття мотоциклетної техніки. Вона використовується для різних цілей.

Головними призначеннями мотоциклів можуть бути:

їзда по місту,
подорожі,
участь в змагання по бездоріжжю,
участь в змагання на мототрасі.

Перед вибором мототехннікі мотоциклісти практично завжди орієнтуються на цілі використання мотоциклів. Адже, виходячи з цього, можна підбирати мотоциклетні пристрої з певними технічними параметрами, які будуть повністю задовольняти потреби мотоциклістів.

Технічні характеристики мотоцикла є показниками того, як буде вести себе мототехніка на дорозі. Вони дозволяють кожному споживачеві перед покупкою визначити, з якою швидкістю можна буде пересуватися на мотоциклі за певних дорожніх умовах.

У кожного мотоцикла є свої технічні параметри. Вони для всіх моделей мототехніки є відмінними знаками. Вони дають можливість дізнатися, на що здатний той чи інший байк. Порівнюючи параметри різних моделей мототехніки, можна робити певні висновки.

Сучасні водії мотоциклів пред'являють до технічних параметрів мотоциклетних пристроїв високі вимоги. Тому виробники прагнуть зробити так, щоб з технічної точки зору їх мототехніка булла більш досконалої. У цьому випадку технічні характеристики служать виробникам як речей для порівнювання, щоб випускати більш досконалі продукти.

важливо: Перед покупкою мотоцикла необхідно порівняти кілька моделей мототехніки за технічними характеристиками, тому що навіть найдорожчі моделі відомих виробників не обов'язково буде володіти кращими технічними параметрами, ніж моделі менш відомих марок.

Що позначають основні технічні параметри мотоциклів

Для того щоб мати уявлення про те, як може повестися байк під час будь-якої їзди необхідно ознайомитися з тим, що позначають і на що впливають основні його показники. Можна виділити кілька технічних параметрів, які є найбільш значущими:

Кількість кінських сил

Для багатьох мотоциклістів велику роль відіграють швидкісні якості будь-якого мотоциклетного пристрою. Вони залежать від потужності двигуна. Кількість кінських сил позначає потужність двигуна.

Тип мотора

Мотори сьогодні використовуються різних обсягів. У новіші моделей використовуються мотори об'ємом більше, ніж в триста кубів.

Обертаючий момент

даний показник є позначенням того, скільки оборотів здійснює двигун за певну кількість часу. Від цього багато в чому залежить те, за який час мотоцикл набере максимальну швидкість.

Коробка передач

даний показник використовується для визначення, автоматично чи на пристрої перемикаються швидкості, або це потрібно робити вручну. Коробки передач можуть бути автоматичними і механічними.

Тип гальм

У більшості моделей мотоциклів гальма передні і задні є роздільними. Однак зустрічаються мотоцикли, які мають єдиною системою управління задніми і передніми гальмами.

Дані технічні характеристики є самими основними, на які споживачі при виборі мототехніки звертають увагу.

Тільки недосвідчені початківці мотоциклісти, вперше беруть участь в змаганнях ендуро, можуть зосередити всю увагу лише на двигуні і забути про ходової частини. Для успіху в цьому виді спорту важливого значення набуває надійність кожної складової частини мотоцикла, ходової частини особливо.

Вирішальну роль відіграє збалансованість всіх елементів мотоцикла. При цьому розміри ходової частини визначають основні параметри всієї машини, такі як базу, висоту і геометричну форму мотоцикла, а також впливають на вибір підвіски обох коліс, розміри шин та інші параметри. Від ходової частини залежать також робочий об'єм, характеристики потужності, маса двигуна і склад допоміжного обладнання. Єдність конструкції двигуна, трансмісії і ходової частини є основою вдалій конструкції мотоцикла ендуро.

Вдала конструкція мотоцикла ендуро передбачає збалансованість двигуна, приводу і ходової частини (мотоцикл «Хускварна» з двигуном водяного охолодження)

рама

Основою ходової частини мотоцикла ендуро є трубчаста рама, так як ні самонесучі, ні штамповані рами в цьому виді спорту себе не виправдовують. Про спеціальних конструкціях рам і способі кріплення двигуна буде сказано нижче. Незадовільними в більшості випадків виявилися також плоске і просторове конструкції рами з двигуном, навішують під рамою (невигідним є і пружне кріплення двигуна).

В даний час позитивно зарекомендували себе трубчасті рами закритого типу з жорстко закріпленими на них двигунами, які підвищують жорсткість всієї конструкції. Для ще більшого збільшення жорсткості головку циліндра двигуна прикріплюють вгорі до рами. Однак таке кріплення рекомендувати можна не завжди. Якщо двигун жорстко закріплений на рамі, то його вібрації безпосередньо передаються на неї, тому оптимальне рішення конструкції можливо тільки при обліку жорсткості рами. Пружні деформації рами в результаті впливу змінних навантажень, що виникають при русі мотоцикла, впливають навіть на відносно жорстко закріплений двигун, проявляючись у вигляді значних напружень в місцях з'єднання циліндра з картером і головкою циліндра. У деяких випадках це може привести до поломки сполучних гвинтів або до порушення щільності з'єднань.

Важливими елементами рами мотоцикла ендуро є також місця з'єднань головки рами і маятникової вилки з рамою. Конструктивному рішенню зв'язку головки з трубами рами було приділено багато уваги, проведено чимало розрахунків і експериментів. У кросових мотоциклах часті різкі підвищення напруги рами внаслідок ударів при стрибках, тому тут прагнуть збільшити кут нахилу головки. У змаганнях ендуро стрибки з мотоциклом відбуваються значно обережніше. Однак на незнайомій трасі трапляються несподівані наїзди на перешкоди, що проявляється в так званому стисненні машини.

В обох випадках конструкція не повинна відчувати залишкових деформацій. Тому більш раціональним в передній частині рами є розміщення труб над двигуном, причому, перехрещуючись, вони утворюють жорсткий трикутник.

Схема (вгорі) і загальний вид (внизу) полегшеної передньої частини рами, труба якої утворює з рульовою колонкою жорсткий трикутник. Перед зварюванням або паянням труби укладають в поглиблення, відфрезеровані на рульовій колонці

При розробці передньої частини рами слід вирішити, якою вона має бути - одинарної, роздвоєною або подвійний.

Після ряду випробувань мотоциклів ендуро прийшли до висновку про деякої переваги подвійних рам, які вважалися протягом декількох років єдино прийнятним рішенням для кросових мотоциклів. Однак згодом було виявлено, що у мотоциклів без колясок бічні сили, що діють на раму, не настільки значні і тому подвійна рама зайва. Але ж така рама не тільки більш дорога, але і має велику масу в порівнянні зі звичайними рамами з одинарних труб. Для зниження маси подвійні рами виготовляють з більш тонкостінних труб меншого зовнішнього діаметра, що знижує їх міцність, особливо в місцях зварювання. Перешкодою до використання подвійних рам є також зменшення обсягу паливного бака. З іншого боку, слід зазначити, що подвійні рами стали модною новинкою на японських мотоциклах з двигунами великого робочого об'єму і на ряді мотоциклів інших країн. Не виключено їх застосування в майбутньому для кросових і інших спортивних мотоциклів.

Роздвоєння рами має сенс застосовувати в її нижній і задній частинах для захисту підніжок і звільнення простору для задньої маятникової вилки. Щоб зменшити бічні коливання і запобігти деформації вилки, рекомендується кріпити її цапфу на картері двигуна зварюванням.

Задню маятникову вилку раніше кріпили на підшипниках ковзання. Згодом для них була розроблена система автоматичного змащення. Крім того, були створені системи ефективного захисту підшипників від бруду. В даний час тут використовуються добре зарекомендували себе підшипники кочення, які також повинні мати ефективний захист від бруду.

До задньої частини рами в класичних конструкціях мотоциклів кріпляться амортизатори, сідло, задній грязьовий щиток, задній кінець випускної труби. Ця частина завжди менш певна за розмірами і формою, ніж передня. Так, вона може бути полегшена за рахунок кріплення підвіски задньої маятникової вилки до середньої частини рами. Прагнення конструкторів іноді полегшити задню частину рами пояснюється також малим ризиком передчасного виходу зі змагань при її значної деформації. Оскільки правила дозволяють заміну окремих деталей мотоцикла в ході змагань, з'явилися конструкції, в яких ці деталі кріпляться різьбовими з'єднаннями.

Для виготовлення рам мотоциклів ендуро переважно використовуються хромомолібденові безшовні труби, що з'єднуються у вузлах електро- і газозварювання. Вузли додатково підсилюють косинками з листового матеріалу, близького за складом до матеріалу труб. Щоб зняти внутрішню напругу після зварювання, раму піддаютьвідпустки.

Для зниження вартості мотоцикла іноді використовують труби з менш якісної сталі. Зварні труби в даний час для рам мотоциклів ендуро, як правило, не застосовуються.

Прийнято вважати, що і використання легких сплавів на основі алюмінію не має сенсу, якщо врахувати обмеження мотоциклів ендуро по масі і труднощі з'єднання дюралюмінієвих труб, через що часто вимушено використовують ненадійну пайку або склейку. Незважаючи на явні недоліки, рами зі сплавів на основі алюмінію деяких нових японських шосейних мотоциклів стали сенсацією.

Задня маятникова вилка

На мотоциклах ендуро застосовується два варіанти підвіски задньої маятникової вилки - за допомогою двох (класична схема) і одного центрального амортизатора.

Конструктори вважають за краще перший варіант, що дозволяє зменшити вигин пір'я вилки. У цьому випадку, однак, більшої уваги потребує жорсткість coедіненія обох пір'я для запобігання значних відхилень середньої площині колеса від вертикалі. Значний вплив на зниження можливих деформацій надають і кінці пір'я, широко розведені для установки заднього колеса.

Основною причиною, що викликала поява задньої підвіски з одним амортизатором, було постійне зростання ходу (амплітуди коливань) задньої маятникової вилки (навіть до 300 мм!). При цьому для розміщення двох амортизаторів потрібно дуже багато місця з боків колеса. Компромісним рішенням стало зміщення і нахилення їх вперед.

Оптимальний вибір геометричних характеристик дозволив визначити необхідний хід колеса при відповідній характеристиці амортизаторів, але розміри цих амортизаторів залишалися недостатніми для сприйняття значних навантажень.

Однією з перших систем з центральним амортизатором була «Кантілеве» фірми «Ямаха», призначена спочатку для кросових мотоциклів. Задня маятникова вилка посилена вертикальної трикутної конструкцією, для потужного пружинного амортизатора є достатньо місця під паливним баком.

Надалі, у міру розвитку мотоціклостроенія в цілому, оптимальної виявилася задня підвіска з маятникової виделкою і майже вертикальним амортизатором перед заднім колесом. Чотири провідні японські мотоциклетні фірми розробили свої варіанти цієї підвіски: «Хонда» - «Про-Лінк», «Кавасакі» - «Уні-Трак», «Судзукі» - «Фул-Флоті», «Ямаха» - «Монокросс» (замість «Кантілеве»). Спочатку ця система була впроваджена в кросових мотоциклах, що дозволило збільшити хід заднього колеса до 300 мм і більше. Ця система підресорювання дуже швидко поширилася на спортивні мотоцикли, які беруть участь в триалі і ендуро, а також на дорожні мотоцикли. Так як основний принцип цієї підвіски не новий, важко запатентувати його варіанти. Тому схожі на них або навіть ті ж самі підвіски заднього колеса використовуються і в європейських конструкціях.

У задній маятникової вилки з одним амортизатором пір'я повинні бути значно потужніше, ніж у випадку двох амортизаторів, так як напруги згибу в них значно більше. Це не відноситься до підвіски «Кантілеве», в якій вилка виконана у вигляді дуже жорсткою ферми, передає коливання на закріплений під кутом до горизонталі амортизатор.

Пір'я задньої маятникової вилки з одним (зверху) і двома амортизаторами (знизу)

У зв'язку з появою нових матеріалів створено велику кількість найрізноманітніших конструкцій задньої маятникової вилки. Ця тенденція не оминула і мотоцикли ендуро.

Серед сучасних конструкцій задніх маятникових вилок для мотоциклів ендуро легко виділити кілька типів.

До першого типу можна віднести вилки з пір'ям, виготовленими з сталевих труб круглого перетину, які потім обжимаються до отримання в перерізі овалу. Модифікацією цього рішення є вилка, трубчасті пера якої посилені поздовжніми ребрами в їх середньої вертикальній площині, або вилка з пір'ям прямокутного перетину.

Вилка другого типу - зварні з профілів, відштампованих із сталевого листа, - використовуються тепер рідше.

До третього типу відносять литі митників вилки, що встановлюються в основному на сучасних кросових мотоциклах. Матеріалом для них служать легкі сплави на основі алюмінію.

Вилки четвертого типу на вигляд дуже громіздкі, але виконані з дуже легкого магнієвого сплаву.

Як п'ятий тип виділяють незвичайні митників вилки з центральним амортизатором і з дюралюмінієвими профільованими пір'ям, частіше прямокутного перетину.

Розміри і геометрія мотоцикла

Керованість мотоцикла визначається, головним чином, його розмірами і геометричним рішенням конструкції. До основних параметрів мотоцикла відносяться наступні:

А - база
ЦМ - положення центру мас
В - виліт переднього колеса
α - кут нахилу передньої вилки
С - довжина задньої маятникової вилки
D - діаметри обох коліс
Е - хід обох коліс.

Для мотоцикла ендуро особливо важливо, щоб було витримано взаємне співвідношення всіх геометричних параметрів мотоцикла в залежності від кривої потужності двигуна і загальної маси мотоцикла і гонщика.

База мотоцикла є основний параметр, вибір якого визначає конструкцію мотоцикла. Вона залежить від зовнішніх розмірів двигуна, точніше від його довжини разом з коробкою передач, а також від потужності двигуна. В сучасних мотоциклах малого робочого об'єму база становить 1350 мм, у найбільш використовуваних мотоциклів класів 125-500 см3 - 1400-1460 мм, а у мотоциклів класів понад 500 см3 база іноді перевищує 1500 мм.

Збільшення бази означає збільшення самого мотоцикла з усіма наслідками, що випливають з цього негативними наслідками, а саме підвищення маси і навантаження на раму. З іншого боку, дуже невигідні і занадто короткі мотоцикли, так як вони важко керовані на горбистих ділянках траси.

Центр мас повинен бути визначений в горизонтальному і вертикальному напрямках. Однак більш важливим є знання його положення не тільки для самого мотоцикла, але для системи гонщик-мотоцикл. Найбільш простим способом зміни центру мас цієї системи є зміна положення підніжок, більш складним - зміна довжини маятникової вилки.

Виліт переднього колеса - це відстань між точкою дотику цього колеса з дорожнім полотном і точки перетину осі рульової колонки з полотном. Чим більше виліт, тим стійкіше мотоцикл, однак тим гірше його обертальність. Виліт переднього колеса залежить від кута нахилу передньої вилки, виносу осі колеса щодо осі рульової колонки і зовнішнього діаметра переднього колеса. Теоретично при передній телескопічною вилці виліт не повинен змінюватися в залежності від ходу колеса, що можна досягти тільки при незмінному куті нахилу передньої вилки і при однаковому ході переднього і заднього коліс.

Найбільш несприятливі ситуації виникають при істотно різних ходах обох коліс, наприклад при ефективному гальмуванні або великому прискоренні. При цьому в значній мірі змінюється кут нахилу передньої вилки.

При гальмуванні можливо навіть поява негативного вильоту. В результаті цього мотоцикл стає некерованим, що тягне за собою падіння мотоцикліста. Можливість таких ситуацій змушує збільшувати виліт переднього колеса при статичному навантаженні до 150 мм, що значно більше, ніж це необхідно при сприятливих умовах звичайної їзди.

Кут нахилу передньої вилки, точніше кут нахилу осі її обертання, у сучасних мотоциклів ендуро лежить в межах 27-30 °.

Довжина задньої маятникової вилки задається базою і встановленим на рамі двигуном. При її виборі необхідно враховувати хід заднього колеса і відстань між осями цієї вилки і зубчатки коробки передач. Зміна цієї відстані при коливаннях вилки не повинно призводити до раптової зміни натягу вторинному ланцюзі.

Діаметри обох коліс в мотоциклах ендуро всіх марок і класів відрізняються в даний час досить незначно, зазвичай їх розміри визначаються розмірами використовуваних шин.

амортизатори

Хід обох коліс залежить від всієї системи підресорювання мотоцикла. При виборі оптимального подрессоривания мотоцикла, що знижує небезпеку їзди по бездоріжжю, за основу доцільно приймати підвіску сучасних кросових мотоциклів. Вона забезпечує хід 320-350 мм для переднього колеса і 300-360 мм - для заднього. Для мотоциклів ендуро ці значення прагнуть ще більше збільшити. М'яка підвіска мотоцикла забезпечує його стійкість при гальмуванні.

Однак мотоцикл з екстремальним ходом підвіски обох коліс має велику масу. Крім того, ускладнюється конструкція передньої вилки і заднього амортизатора. Збільшується висота мотоцикла, зокрема сідла, що також небажано. ФІМ обмежив хід обох коліс значенням 250 ± 10 мм з метою полегшення роботи мотоціклостроітелей і підвищення безпеки гонщиків. Це правило, однак, діяло лише в сезоні 1982 року, так як його виконання перешкоджали труднощі при контролі дійсних значень ходу коліс, головним чином заднього з маятникової виделкою, що має один центральний амортизатор. Складні вимірювання цього параметра на шестиденних змаганнях 1982 р проводилися лише для мотоциклів команд, які претендують на перемогу в боротьбі за «Світовий трофей» або «Срібний кубок». Хід 250 мм цілком відповідав можливостям телескопічною передньої вилки і класичної конструкції задньої підвіски.

Мотоцикл ендуро, який брав участь в шестиденних змаганнях 1982 року, коли діяло правило обмеження ходу обох коліс до 250 мм (фактичний хід можна оцінити по зазору між колесами і грязьовими щитками)

Нові, вільні щодо ходу коліс, правила розширили поле діяльності конструктору ходової частини мотоцикла.

Передня підвіска

В даний час на мотоциклах ендуро в передній підвісці застосовують виключно телескопічну вилку з верхніми несучими трубами (зазвичай із сталі) і нижніми легкими в них (з легких сплавів).

Власне амортизаторами є сталеві циліндричні пружини, розміщені найчастіше всередині сталевих труб. Пружини великого діаметра, закріплені з зовнішньої сторони несучих труб, рідко використовуються в даний час. Пневматичні амортизатори в передній підвісці в умовах довготривалої експлуатації мотоциклів ендуро себе не виправдали.

Необхідним доповненням циліндричної пружини є гідравлічний телескопічний амортизатор, шток якого проходить всередині цієї пружини. Його завдання, як і пружинного амортизатора, полягає в знятті перевантажень з передньої вилки. Слід додати, що під час змагань дуже важливо забезпечити надійне ущільнення гідравлічного амортизатора, щоб виключити викид масла на поверхню несучої труби. У мотоциклів ендуро, на відміну від кросових, несучу трубу в місці ковзання по ній рухомий труби іноді захищають легкої кришкою.

Нижня рухлива труба має широкий наконечник для кріплення переднього колеса, вісь якого нерідко виносять вперед щодо осі амортизатора. На одній з труб вилки передбачений прилив для кріплення гальма.

Верхня частина вилки, тобто вузол зв'язку несучих труб з рульовою колонкою, робить вирішальний вплив на жорсткість всієї конструкції вилки.

Останнім часом для зв'язку амортизаторів передньої вилки з рульовою колонкою часто використовують широкі втулки, що кріпляться до несучих трубах двома гвинтами. Кільця підшипників рульової колонки укладають безпосередньо на неї і на нижню і верхню траверси, на яких закріплені несучі труби.

І нарешті, яким ходом відрізняються зараз підвіски переднього колеса? У класі 80 см3 він перевищує 250 мм, а в мотоциклах інших класів становить від 270 до 340 мм.

Задня підвіска

Хід заднього колеса мотоцикла ендуро на 20 мм менше, ніж переднього. До всіх негативних наслідків великого ходу передньої вилки додається ще зміна натягу ланцюга вторинної передачі. Конструкції задньої підвіски останнім часом, особливо після скасування 250-мм обмеження ФІМ, стали дуже різноманітними. Але найбільшого поширення набули підвіски з центральним кріпленням амортизаторів до маятникової вилці.

Хід здвоєного амортизатора становить 90 мм, а колесо необхідний хід отримує за рахунок нахилу і зсуву точок кріплення нижніх кінців амортизаторів вперед від осі колеса. У більшості випадків пружинні амортизатори, що встановлюються поверх гідравлічних, мають прогресивну характеристику. Для поліпшення підвіски іноді обидва амортизатора гідравлічно з'єднують безпосередньо або через бачок.

Прогресивною характеристикою володіють також ті пневматичні амортизатори, які знайшли застосування на мотоциклах ендуро. Їх перевагою є простота регулювання жорсткості амортизатора шляхом підкачки в нього повітря або його випуску.

Певних успіхів досягнуто при комбінації пневматичного амортизатора з пружинним, що відрізняється м'якістю характеристики і постійним кроком витків.

Амортизатори з кріпленням в середині маятникової вилки найчастіше встановлюються у вертикальному положенні за двигуном (перед заднім колесом) і мають дуже жорсткі пружини з лінійною характеристикою. Хід такого амортизатора зазвичай дуже незначний - від 40 до 100 мм.

Загальною вимогою до задньої і передньої підвісок відповідно до останніх вказівками ФІМ є можливість легкої заміни всіх їх елементів.

Паливний бак

Основною характеристикою паливного бака є його обсяг. Для мотоциклів ендуро він становить від 8 до 14 л, причому простежується тенденція до його зниження. Це обумовлено не тільки підвищенням економічності двигунів, але і можливістю заправки на всіх пунктах контролю часу, розміщених по всьому маршруту змагань. В мотоциклах класу 500 см3, що мають, як правило, подвійну трубчасту раму, бак повинен мати досить широкий тунель для неї. Конструкція бака розрахована на подолання мотоциклом відстані 11О км без додаткової заправки, переважно по бездоріжжю. При цьому бак повинен створювати мінімальні незручності для посадки гонщика. Однак, прагнучи зменшити габарити і масу, в сучасних серійних мотоциклах іноді вибирають такий бак, що гонщик змушений рахуватися з необхідністю частих заправок. Незручність дуже малого паливного бака сильно позначається під час змагань по бездоріжжю, а також при використанні спеціального мотоцикла поза змаганнями.

Основні вимоги до паливного баку для сучасного мотоцикла ендуро:

ширина бака насамперед в місці його торкання колінами гонщика не заважає зручному управлінню мотоциклом;

форма бака плавно переходить в форму сідла;

випускний кран знаходиться в найнижчому місці, що забезпечує повне використання запасу бензину, видалення бензину з іншої половини бака забезпечується нормально, без перевертання мотоцикла;

заправна горловина знаходиться в самій верхній частині бака.

Паливні баки для недорогих серійних мотоциклів ендуро зазвичай виготовляють із сталевого листа. На гоночних мотоциклах матеріалом для баків зазвичай служать склопластик або шарувата пластмаса. Часто також використовується алюмінієвий лист.

Кріплення бака до рами має бути частково еластичним. Слід остерігатися, особливо для металевих баків, жорсткого кріплення внаслідок сильних вібрацій. Однак дуже м'яке кріплення на пружних опорах викликає іноді потрапляння бризок бруду на гонщика.

сідло

Сідло на мотоциклі ендуро грає дуже важливу роль, так як визначає зручність посадки гонщика. Правильний вибір сідла багато в чому дозволяє знизити втому гонщика.

Каркас сідла повинен по всій довжині прилягати до труб рами. Кріплення його на мотоциклах ендуро найбільш раціонально за допомогою шарнірів. Під сідлом зазвичай розташований легко доступний скриньку для зберігання необхідних предметів, наприклад інструментів, запасних частин і т. Д.

Каркас сідла з його подушкою з'єднують зазвичай за допомогою клею або заливкою пружним пінополіуретаном.

Подушка сідла повинна забезпечити зручну посадку гонщика, найчастіше її підганяють індивідуально для певного гонщика.

Разом з каркасом сідло повинно мати певну довжину, що дає можливість гонщику в ході їзди змінювати положення, а при необхідності навіть лягти на мотоцикл. Останнім часом прагнуть скруглить верхні межі сідла таким чином, щоб вони не створювали незручності гонщику.

кермо

В мотоциклах ендуро кермо в основному має дві рукоятки, що закріплюються хомутами на трубах передньої телескопічною вилки, що дозволяє легко регулювати його ширину. Його виготовляють без гострих кутів, з плавними переходами. Між рукоятками встановлюють легку сполучну трубку, яка підвищує жорсткість керма. На мотоциклах ендуро не використовується протидії вібраційне пружне кріплення керма, яке практикується на деяких дорожніх мотоциклах.

Ширина керма, обмежена правилами ФІМ, вибирається так, щоб, по-перше, забезпечити безпеку їзди по бездоріжжю і, по-друге, максимально зменшити опір повітря при русі по шосе. Найбільш часто вона становить 780-850 мм.

Важелі управління переднім гальмом і зчепленням виготовлені з легких сплавів і мають, як наказано правилами ФІМ, кулясте завершення. Останнім часом на мотоциклах ендуро починають застосовувати важелі управління, виготовлені з пластмаси і мають достатню міцність і стійкість до деформацій. Іноді для жорсткості вони мають сталевий сердечник.

В останні роки в мотоциклах ендуро все більш широко використовують оболонки для тросів переднього гальма і зчеплення, здатні витримувати значні навантаження. Основною вимогою до оболонки є легкість переміщення в ній троса і жорсткість.

Троси скручені з декількох дротів чотиригранного або круглого перетину. Оболонка являє собою пружину з щільно зсунутими витками, покриту міцною захисною трубкою. На обох кінцях оболонки розміщують металеві наконечники.

Останнім часом для обмеження деформацій оболонки встановлюють тільки в місцях згину. На прямих ділянках троси просто закривають трубками з пластмаси.

Сталевий трос іноді покривають тонким шаром тефлону або іншого антифрикційного матеріалу. Найбільш сприятливим рішенням, що зменшує зусилля при управлінні важелями, є заміна троса гідравлічною передачею. В мотоциклах цей складний спосіб використовують для управління дисковим гальмом і зчепленням, який вирізняється вельми потужними пружинами.

Для ручки газу дуже важливим є правильний вибір передачі, тобто кута його повороту, що вимагається для повного відкриття дросельної заслінки карбюратора. Ручка повинна володіти легким ходом, бути забезпеченою ущільненням для запобігання потрапляння бруду та пилу, мати невеликий зовнішній діаметр для зручності захоплення її рукою і забезпечувати простоту заміни оболонки троса. Крім того, конструкція ручки повинна дозволяти виводити трос паралельно рукоятці керма.

колеса

Конструкція коліс мотоциклів ендуро залишається в останні десятиліття майже без зміни. Численні спроби створити колеса з литими або штампованими спицями закінчилися безрезультатно. Ці колеса в порівнянні з колесами, що мають дротяні спиці, завжди важче, а для їзди по бездоріжжю надто жорсткі. При різких змінах навантаження в них можуть з'явитися тріщини. Єдиною надією на подальше використання складових коліс зі штампованими спицями є вимога ФІМ, згідно з яким обидві втулки коліс маркуються перед початком змагань і не можуть бути замінені. Монтаж нового обода з дротяними спицями на цю втулку практично неприйнятний, так як вимагає дуже багато часу.

Ободи коліс виготовляють з високоякісного алюмінієвого сплаву. Їм надають профіль, що дозволяє відвести в сторони бризки бруду з дороги, але створює певні незручності при експлуатації через виступаючі бічних ребер.

Дротові спиці мають торовану різьблення, їх число в колесі залишається, як і раніше, рівним 36. Особлива увага приділяється їх міцності, особливо в області головки.

Виготовлення полегшених спиць, середня частина яких має зменшений діаметр, занадто складно і дорого. Особлива увага зараз приділяється фланців для кріплення головок спиць на втулці колеса. Ці спиці повинні бути досить міцними і жорсткими і не бути схильними до зрізу на вигнутій частині.

Втулки коліс роблять із сплавів на базі алюмінію або магнію. У переднього колеса з барабанним гальмом барабан виконують у вигляді складової частини втулки. До підшипників коліс не пред'являють ніяких додаткових вимог, крім надійного ущільнення.

В даний час в мотоциклах ендуро використовують втулки заднього колеса двох різних типів. Втулки першого типу подібні втулкам дорожніх і спортивних мотоциклів класичного типу, тобто сама втулка колеса виконана рознімної, зубчатка закріплена на окремому підшипнику і при знятті колеса залишається на маятникової вилці. З'єднання зубчатки з втулкою здійснюється зубчастої муфтою, часто з гумовими вкладишами, які служать також для зменшення шуму, створюваного муфтою. Однак їхня функція в якості амортизаторів зачеплення недосконала, так як для ефективної амортизації необхідні дуже потужні вкладиші, що дозволяють значну деформацію (не менше ± 1 °). Але при цьому мертвий хід повинен бути відсутнім.

Ця конструкція застосовується на всіх мотоциклах ендуро з закритою ланцюгом. Вона дозволяє дуже швидко замінити шину заднього колеса. Недоліками є складність втулки колеса, порівняно невисока стійкість до ударних навантажень і велика маса.

Втулки другого типу є копіями втулок компактних мотокроссовой коліс. Ці втулки прості і надійні, але, оскільки вони виконані заодно із зірочкою, при кожному знятті колеса гонщика чекають неприємні маніпуляції з ланцюгом.

гальма

Барабанні гальма дорожніх і особливо шосейно-гоночних мотоциклів удосконалювалися одночасно зі зростаючою потужністю двигунів і підвищенням швидкостей, збільшуючись в розмірах до тих пір, поки не були витіснені більш ефективними дисковими гальмами. Але до мотоциклів ендуро це не відноситься. Та й зовнішні розміри гальм в останні десятиліття зменшилися. Причина полягає в тому, що траса для змагань ендуро прокладається в основному по пересіченій місцевості з фінішним швидкісним ділянкою, тому часті гальмування на високій швидкості не потрібні. На нерівній трасі необхідність в високоефективних гальмах відпадає.

При установці барабанного гальма на передньому колесі барабан виготовляють з чавуну або сталі у вигляді складової частини втулки.

Кришка гальма зазвичай має профільовану кромку, що запобігає пряме попадання води і бруду в його внутрішній простір. У сучасних конструкціях полегшених гальм для мотоциклів ендуро пальці гальмівних колодок кріплять жорстко на кришці. Їх виготовляють з алюмінієвого сплаву, а фрикційні накладки прикріплюють до них за допомогою клею. Конструктивне рішення разжимного кулачка аналогічно тому, яке знайшло застосування в гальмах дорожніх мотоциклів.

У передніх колесах мотоциклів ендуро стали успішно використовуватися гальма з двома розтискними кулачками, так як такі гальма значно зменшують зусилля гонщика при натисканні важеля гальма.

Дискові гальма довгий час на спортивних і кросових мотоциклах не застосовувалися. Їх захист від бруду дуже утруднена, тому вважалося неможливим їх застосування при їзді по болотистих трасах, якщо використовувати тільки природне охолодження. Але останнім часом дискові гальма стали застосовувати навіть на кросових мотоциклах з колясками, умови змагань для яких подібні, а іноді і гірше умов, в яких проходять змагання звичайних мотоциклів ендуро. Дискові гальма залишалися відкритими. Попадання на них твердих частинок бруду веде до більш швидкого їх зносу, але не знижує надійність гальм.

На мотоциклах для кросів і змагань ендуро в даний час застосовують легкі дискові гальма з верхніми або бічними щитками, що захищають їх від прямих бризок бруду.

На задньому колесі, втулка якого виконана окремо від зубчатки ланцюга, гальмівний барабан повинен бути надійно пов'язаний з цією зубчаткой або повинен бути виконаний у вигляді елемента втулки. В основному гальма переднього і заднього коліс не відрізняються один від одного. Але для заднього колеса не використовують барабанні гальма з двома розтискними кулачками, так як вони недостатньо ефективні при задньому ході, необхідність в якому може виникнути при вимушеній різкій зупинці або на крутому підйомі.

Про спосіб установки кришки на задньому гальмі не існує єдиної думки. Тут добре зарекомендували себе довгі тяги, закріплені на задній маятникової вилці. Управління гальмами обох коліс здійснюється тросами, які спрощують регулювання гальмівних колодок.

Гальма для обох коліс з барабаном діаметром 160 мм виправдали себе на мотоциклах всіх класів.

Шини

Вдосконалення конструкції шин і технології їх виготовлення присвячено величезне число досліджень промислових підприємств.

З точки зору досвідченого конструктора мотоциклів або гонщика шини для мотоциклів ендуро, які пропонує ринок і які повинні відповідати вимогам ФІМ для цих змагань, у функціональному відношенні один від одного відрізняються мало.

Які перспективи розвитку шин для мотоциклів ендуро? Розміри переднього колеса залишаться незмінними: діаметр 21 ", ширина 3", хоча для кращих мотоциклів з'являється тенденція до їх зменшення. Заднє колесо може мати діаметр 17 "або 18", його ширина значно змінюється в залежності від обсягу двигуна мотоцикла.

Вибір твердості матеріалу для протектора шини зазвичай є компромісним між двома такими, що суперечать один одному вимог: висока зносостійкість, з одного боку, і хороше зчеплення з дорогою, з іншого. В результаті з'явилися шини, заміна яких рекомендується після кожного дня змагань, але ця рекомендація ніколи не виконується.

На мотоциклах використовуються виключно шини з камерами, так як безкамерні шини практично неможливо встановити на обід з отворами для ніпелів спиць.

Простота заміни камери дозволила поступово відмовитися від досить ненадійного способу заповнення камери матеріалами, що запобігають витік повітря при проколі. Це пояснюється тим, що прокол шини тонким цвяхом або подібним йому невеликим гострим предметом в даний час трапляється досить рідко, а при розриві камери ніякі заходи, що запобігають витік повітря, не допоможуть.

грязьові щитки

Грязьові щитки сучасних мотоциклів ендуро грунтовно підресорені. Виготовляють їх з високоміцних пластмас, що володіють пружністю. Такі щитки з'явилися в 70-х роках на кросових і спортивних мотоциклах. Їх застосування безпечно, вони не вимагають особливого догляду.

Розміри грязьових щитків повинні відповідати правилам. Кріплення переднього щитка до передньої вилки і заднього щитка до рами має бути надійним. Найбільшою різноманітністю відрізняється геометрія нижньої частини переднього щитка. Правила ФІМ вимагають, щоб в цьому щитку не було отворів, які можуть сприяти додатковому охолодженню двигуна.

Чи потрібен спідометр?

Для мотоцикліста, який бере участь в змаганнях ендуро, не надто важливо знання миттєвої швидкості їзди, так як на перевищення швидкості служба дорожнього руху і організатори змагань дивляться в більшості випадків поблажливо.

Здавалося б, знання пройденого шляху і часу, на це витраченого, дуже важливі для гонщика, але в складних умовах змагання він часто просто не здатний використовувати цю інформацію. Тому немає нагальної потреби в спідометрі з лічильником пройденого шляху або шляху, що залишився до наступного пункту контролю часу, і з вбудованими годинами на мотоциклі ендуро. Достатньо невеликого простого спідометра з якомога меншим приводом. Тахометр був би більш корисний гонщику, якщо б він міг постійно бачити його. Електронний тахометр, що входить в комплект приладів мотоцикла, знаходиться поза полем зору гонщика і дуже легко ламається, хоча це і не позначається на ході змагань. На сучасних мотоциклах ендуро тахометр зустрічається дуже рідко. Найчастіше він знаходить застосування при розробці та випробуваннях дослідних зразків мотоциклів ендуро.

Електрообладнання

Електрообладнання мотоциклів ендуро, за винятком запалювання, як і спідометр, необхідно лише для формального виконання правил. Акумулятор на цих мотоциклах не встановлюється, електрична мережа має напругу 6 В, а не 12 В, як на інших сучасних мотоциклах. Джерелом живлення є простою генератор змінного струму, необхідний для запалювання. Вся електрична мережа складається їх двохниткових ламп освітлення, заднього ліхтаря і сигналу гальмування. На мотоциклах ендуро віддається перевага механічним звуковим сигналам через їх простоти в порівнянні з електричними.

Раніше вимоги до освітлювального обладнання були дещо інші, але це було пов'язано з проведенням шестиденних змагань з етапами в нічний час. Однак ці нічні етапи включалися в змагання не регулярно, так як були небезпечні. Скасування їх можна вважати прогресивним кроком. Зараз виконання вимог до електроустаткування необхідно лише для дотримання формальностей.

ФІМ прагне замінити в змаганнях ендуро спеціальні мотоцикли звичайними, більш доступними, які випускаються малими серіями. Ці спортивні мотоцикли повинні в основному відповідати правилам дорожнього руху по шосе. Йдеться перш за все про відповідність вимогам правил дорожнього руху електрообладнання та звукового сигналу, а також про істотне зниження рівня шуму.

До теперішнього часу не завжди дотримується правило, що стосується обов'язкового оснащення мотоцикла ендуро дзеркалом і обмеження частки шкідливих речовин у відпрацьованих газах.

Основний спірною проблемою є визначення поняття так званих серійних і «затверджених» мотоциклів ендуро. Передбачається, що в майбутньому гонщики зможуть виводити на старт лише мотоцикли, тип яких офіційно затверджений.

Умовою цього є випуск певної кількості «затверджених» серійних мотоциклів. Тоді зникнуть багато спірних технічні проблеми, припиняться протести, часті в даний час. Такі мотоцикли дозволять ретельно контролювати введення нововведення і відхилення від схваленого ФІМ зразка мотоцикла.

останні статті