Живи в блазі і неси благо ближньому! Цей день в авіації Указ про започаткування звання

Росія - країна нечуваних, найбагатших скарбів, які до часу таяться у її глухих надрах.

Росія - єдина раса, й у її сила. Росія - це об'єднання рас, об'єднання народів, що говорять ста сорока мовами, це вільна соборність, єдність у різниці, поліхромія, поліфонія ...

Росія – не лише країна миттєвого сьогодення. Вона – країна великого минулого, з якою тримає нерозривний зв'язок. У її березових сонячних гаях донині правлять богослужіння древнім богам. У її окраїнних лісах досі шумлять священні дуби, кедри, прикрашені клаптями, що тремтять. І перед ними стоять бідні глиняні чашки із кашею-жертвою. Над її степами плачуть жалейки на честь давніх божеств та героїв.

Росія є країна візантійських куполів, дзвону та синього ладану, які мчать з великої та згаслої спадкоємиці Риму-Візантії, другого Риму. І надають Росії нечувану красу, відбиту у російському мистецтві. Росія - могутній, кришталевий водоспад, дугою кучерявий з безодні часу в прірву часу, неохоплений досі морозом вузького досвіду, що сяє на сонці веселками свідомості, що гуде на весь світ навколо могутнім утвердженням всеслов'янського буття.

Росія грандіозна. Неповторна. Росія-полярна. Росія – місія нових часів. Росія - єдина країна у світі, яка найбільшим святом своїм славить свято утвердження життя, свято Воскресіння з мертвих, радіючи зорі весняного розцвіченого дня, з вогнями Хресних ходів під ранковим яхонтовим, парчовим, загравим небом».

Я вже вдруге, у другій своїй роботі переписую ці гарні, душевні, прекрасні слова про Росію.

Справді, Росія - унікальна країна, і тільки вона може народжувати таких мислителів, як Всеволод Іванов.

Наша Земля – маленька, прекрасна, красива планета, на ній живуть люди, які мають безсмертні душі, – ось чому нами, землянами, так цікавляться інопланетяни – у них душ немає.

Земля в нас одна і її треба берегти. Росія - це серце землі, тому в ній так багато геніїв та талановитих людей, тільки їх чомусь не дуже цінують.

Американці говорять про Росію: "Російські не знають, яка сильна у них земля".

Китайці кажуть: "Ви навіть собі не уявляєте, скільки у вас просвітлених!"

Зараз ми живемо не в найкращий час - люди так запекли, так зневірилися у всьому, що навіть не розуміють, що роблять і творять.

У В. Іванова є такі пророчі слова: «Росія – місія нових часів».

Зараз, вважаю, настав новий час, час обирати свій шлях.

На початку XXI століття (2001-2006 роках у Росії з'явилося нове Вчення - Праця В.Д. Баскакова. Віталій Данилович - автор серії книг, Заслужений льотчик-випробувач СРСР, майстер спорту та рекордсмен СРСР з авіаційного спорту (володар семи світових рекордів), академік Міжнародної Академії духовної єдності народів світу.

У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У найкращі часи на Жуківській льотно-випробувальній та довідковій базі ОКБ (ЖЛІіДБ) у льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен – талановита особистість, за плечима кожного довгий, насичений великою роботою та небезпекою шлях у випробувачі. Але хтось із «рівних» мав стати старшим льотчиком, комусь довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення – особливе випробування всім. Один із найвідоміших льотчиків-випробувачів у нашій країні та у світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Єлян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт у ОКБ Туполєва, а й у ЛІІ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло у світову історію того непогожого передноворічного дня 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв у повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторської роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямів, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників - усієї країни. На вершину величезної піраміди творців та випробувачів справжнього дива авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, було піднесено одну людину, першого пілота і командира екіпажу. Генеральному конструктору, наймудрішому Андрію Миколайовичу Туполєву було кого обрати. Він назвав одне ім'я – Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск із неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановичу Єляну виповнилося 80 років. І у нас є чудова нагода сказати йому добрі слова.

Дивлячись на цю сивочолу вродливу людину, сповнену житейської та професійної мудрості, організованості та відповідальності, людину, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися її істинно молодій, невгамовній енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням та майбутнім – своєї сім'ї, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення у становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було й у Єляна. Борисоглібське військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою 1948 року і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив начальник Школи льотчиків-випробувачів, що приїжджав до училища, генерал М.В.Котельников. Єлян хотів потрапити до першого набору в Школу, але в нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з ранку з десяткою курсантів своєї групи, а по обіді - з десяткою курсантів іншої групи. Декілька інструкторів тоді забрали до Кореї для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Єлян потрапив до другого набору ШЛІ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, 1951 року, Єлян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, очолював мандатну комісію Школи та читав там курс психології. Запам'яталося, що у цих лекціях прозирала любов... до коней. І психологія наїзника необ'їздного коня обстежувалася лектором часом так само уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Єлян розпочинав у Літно-дослідному інституті (ЛІІ) та виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані із заглуханням двигунів літаків-винищувачів МіГ-15 та МіГ-19 при стрільбі реактивними снарядами та зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих самих літаків із підвісними баками. Важливі результати були отримані ним у випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику Іл-28 та у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків Ан-2. Він був дублером у Амет-хана Султана під час випробувань унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадило відрядження на полігон до Володимирівки. Але його призначення на цю роботу говорить саме за себе. Він був також дублером у випробуваннях досвідченого літака ОКБ А.І.Мікояна Е-50 з ЖРД.
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки випробовував літаки-винищувачі в ОКБ П.О.Сухого, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 та випробував машину П-1. У Єляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшиним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Влітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеєва на унікальній дослідній машині - надзвуковому бомбардувальнику Ту-22, Оляна запросили до ОКБ Туполєва для продовження випробувань цієї машини. На цей час Єлян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов із фірми Сухого, але літав уже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнєєва за ним у ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов та І.М.Сухомлін з пропозицією перейти до КБ Туполєва. М.Н.Корнєєв та її заступник Д.С.Зосим зустріли молодого льотчика перед входом у центральну будівлю Бази. Прогулюючись у лісочку, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Єляну те, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вплутуйте коаліцію в нашому колективі. У нас - клубок неприязні у стосунках молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22!
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях із випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних із нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званого розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, що сталися у Ю.Т.Алашеєва та В.Ф.Ковальова, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті важкими дозвуковими машинами Ту-95 і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з тяжкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Єлян. Причому це був перший політ у його льотній кар'єрі на Ту-22. «Досі пам'ятаю, - розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, - як ми його «вантажили» в літак, ще не сивого на той час... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика сідали в нього, споряджали, пристібали та лебідкою, вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили електричною...»
На першому вильоті Єляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також у розборі польоту та особливо цікавився питаннями поздовжнього управління. Хтось розгойдував машину на зльоті – цього у Єляна не було. Машина здалася йому потужною, суворою, але підвладною льотчику.
У перші роки в КБ Туполєва Єлян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати різні завдання. Наприклад, у Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х постійно рвалися гальмівні парашути, і машини котилися за смугу. Олян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи з 22-ї було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Єлян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли понад п'ять годин.
Одного разу 1963 року в одному з польотів Оляна на Ту-22 у польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження швидкості. Літак у хмарах потрапив у зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвалу праворуч літак починав кренитися вліво. Крім того, наставала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Єлян встиг зрозуміти, у чому річ. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром... «Могла бути труба», - згадував він через роки.
З доведення літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борисов. Екіпаж Єляна, до якого входили також штурман Н.І.Толмачов та бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику та важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці у них замість відчеплення ракети спрацював механізм зливу окислювача – азотної кислоти, одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтою хмарою, яка поступово розвіялася. Льотчик не втратив самовладання та зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї кислоти всю ніч усім, чим могли, але машину врятували.
У Єляна, якого завжди відрізняли природність та комунікабельність, було повне порозуміння з суміжниками та головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова з озброєння. Єлян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем найскладнішого комплексу з тим, як діяти в найнепередбачуваніших обставинах. За програмою випробувань було виконано величезний обсяг робіт. Наново цим літаком треба було зробити все, починаючи з дослідження злітно-посадкових характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, – розповідав Ульянов, – адже Х-22 – це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Єлян все це зробив «без шуму та пилу». Він умудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Єлян, я вважаю, для нашої фірми – епоха! Доводилося чути, що він був надто різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного брутального слова ні про кого».
Єлян вводив у дію перших льотчиків Далекої авіації Ту-22. Відбувалося це на аеродромі у Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати як інструкторів. Випустивши їх, Єлян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Через роки, працюючи вже у мікоянівців за тематикою палубної авіації, Єлян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського...
Разом з А.Д.Каліною, Н.Н.Харитоновим, В.П.Борисовим, Б.І.Веремеєм, Є.А.Горюновим, А.С.Мелешко та іншими туполівськими льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом із провідними інженерами по цій машині та іншими фахівцями Е.В.Елян багато зробив для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, Ту-160... Працював великий колектив, і робота йшла за багатьма напрямами.

Один із найбільш пам'ятних спогадів був пов'язаний у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки у крилі та збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів...
Єлян багато зробив за випробуваннями пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліною, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеєм). Особливо він брав участь у найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Оляна з його другом Борисом Веремеєм почалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання - «етажерки» апаратури, що записувала. Веремею вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремей був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждав одяг, але загалом усе закінчилося благополучно – Єлян посадив машину.
Оляна з Веремеєм пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей казав мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найпрогресивнішим керівником, який дбав про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особи. Єлян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносця Ту-160. Літати я цією машиною не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремея. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема із відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла із кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремея, тому поспішав із поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполєва з цього приводу я підходив двічі. Перший раз - невдало, перечекав якийсь час, повторив захід, а він сказав: Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! Ось нехай Веремей політає на 160-й – тоді й поговоримо»...»
Єляну також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борисовим... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими та румунськими льотчиками... Якось Єлян сідав на 154-й у Новосибірську з невипущеним шасі і впорався з машиною, зберігши її...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи з двох інших нових складних проектів - надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії Ту-22М і пасажирського Ту-154. Там були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи за іншими завданнями: Козлов з Безсоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Горюнов з Ведерниковим випробовували далекий протичовновий літак Ту-142... Ведерніков. Тож, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого та надійного – Е.В.Єляна.
Якось я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, можливо, і більш іменитих льотчиків на 144 вибрали саме його. Він відповів: «Я гадаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близьким із головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Близнюком. Олексій Андрійович Туполєв за два-три роки до першого вильоту вже казав мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: "При можливості - під'їжджай!" Коли проект став вимальовуватись, наші контакти стали частішими. Взагалі льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося надіслати їх до КБ. Бо якщо їдеш туди, то можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення до першого екіпажу випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ та льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовичем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж підніматиме машину. І я не мав розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деякі проблеми машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Михайла Козлова, чи він згоден бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-ю машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся лише тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався лише з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Окрім Миші згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми полетали на аналогі, оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача МіГ-21. До речі, вона, як виявилося, дуже схожа зі 144-ю на дозвуковій швидкості. На надзвуку у 144-ї не було «розгойдування», яке було на «аналозі», який не мав демпферів...»
У Сергія Тимофійовича Агапова Єлян цінував природний талант льотчика, прямоту та чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про будь-кого, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Можливо, його головною рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконало, ретельно. Він не мав такого таланту, щоб одразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю та завзятістю...»

Поважно і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий учений ЛІІ та льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільну з Еляном роботу з ергономіки 144-ї. Тоді Єлян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши до Ростова, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Оляном ми говорили про ту ж їхню спільну роботу, коли Адамович уже пішов із життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності та поваги один до одного, що згадую про це як про рідкісний приклад справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, – розповідав Едуард Ваганович, – працювали за цією програмою на ранній стадії. Адамович – велика була людина. Вважай, що кабіна – це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому помагав. Кабіна наша була простіша, ніж у «Конкорду», завдяки Адамовичу, завдяки найближчому туполівському сподвижнику Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції».
Оля кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював із конструкторами, особливо зі спеціалістами з управління літаком. На макеті літака та стендах вони коригували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Оляна можна вважати не лише першим льотчиком літака Ту-144, а й повнокровним творцем цієї машини!
Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-ю та її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили задоволення і одухотвореність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком вдалий результат величезної роботи. Звісно, ​​Єлян дуже переживав згодом, що 144-та виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної могутності та загальної організованості, щоб із суто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми авіації.
1975 року, після катастрофи 1973 року, Єлян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили велику зграю голубів, що піднімалася зі смуги! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю та крилами птахів. Садити і кермувати Єлян міг, лише спостерігаючи через кватирки. Заруливши, Єлян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та сама сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліворуч» із «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна та побитих білих відгодованих голубів розміром із курку! Очевидно, комусь треба було ще щось наробити! Хтось наполегливо мав на меті, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б чи що гірше... Я свого часу у Володимирівці на МіГі-19 на зльоті влетів у зграю горобців. То я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Якось за допомогою землі зайшов і ледве сів...»
Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-ї, у тому числі й найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.М.Бендерова та Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва як члени екіпажу брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Єлян клопотав перед Д.Ф.Устиновим про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-ї, тим більше катастроф, особливо другої, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була непрямою. «У пожежі 144-й у здавальному польоті я звинувачую себе, – казав мені Єлян. - Винен, бо не виховав бортінженера, який міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас рятував. А іншого не виховав». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Єлян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Єгор'євськом. Тоді такого ж витікання палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виникла сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов та Е.В.Єлян, який здавав йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки та контролю над ситуацією. Машину при посадці на полі врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Миколаєв і В.Л.Венедиктов.
Про пожежу та аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Оляном виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євська, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, як і літак. Показання приладів, у тому числі і лампочка, що горіла, «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатись для повернення, і в цей час у кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно спалахнуло у відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим у кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав ліворуч і сказав: «Сідатимемося на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною - ліс. Отже, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, мов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися у хвіст літака як найбезпечніше місце. Після посадки я, як і Єлян, вискочив через кватирку і вішу!.. Тиша. Синє небо, вода синя, трава зелена, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вішу вниз головою і думаю, що я вішу? Тікати треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім уже на фірмі чоловік десять ніяк не могли розірвати цей шланг)».
Мені довелося чути запис на борту. Важко було розібрати голоси. Але ясно чути, що Єлян, до якого сидів на лівому, командирському кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також лампочку сигналізатора пожежі, що миготить, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатися на 1800. Попов, підбадьорюваний Оляном, почав розворот із глибоким креном вліво. Олян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу та з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу та попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися в інженерів, на якому двигуні триває політ, після того, як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ЗСУ він дав команду «закрити кондиціювання», очевидно, в кабіну став уже надходити дим. характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютний спокій на борту. Навіть у такій ситуації, коли будь-якої секунди машина могла вибухнути, Єлян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Жодної паніки на борту не було, всі (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму та мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне одне одному у тій критичній ситуації.
Серед туполівських льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Оляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їхні сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едіком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше – це неправда! Чому щодо нього ставлення багатьох нерівне? Та тому, що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розбещеності - ні найменшої! Якщо навіть його вимоги були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато хто його недолюблював, тим більше ровесників. Едіка Єляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він розбирався в людях. Вони мали дуже прості людські стосунки...»

ЛЕТЧИК-ВИПРОБУВАЧ і письменник Віталій Баскаков говорив: «В Оляні було щось геніальне. Коли я літав, це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли й близько порівнятися з Едуардом Вагановичем. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була за нього на висоті. Єлян пішов і все зникло. Усі одразу роз'єдналися, і льотної служби не стало. Він був набагато вищому рівні бачення і розуміння широкого спектра проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення значною мірою виходило межі льотної служби. Якщо судити з його внеску у вирішення проблем фірми та авіації загалом та за його рівнем компетентності, Єлян – це постать у масштабі країни. Єлян був вищий за суєту, амбіції, емоції, вищий за особистий і приватний. Ним керували спільні інтереси, інтереси спільної справи.
Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну у початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Оляну це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох... Єлян був мудрий, окремі його висловлювання та напуття працюють у мені досі. Єдине, про що я жалкую: спілкуватися з такою глибокою, світлою людиною довелося небагато. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вищим за інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти».
Напевно, слово «знищили» надто сильне. Олян, втративши порозуміння з товаришами-туполівцями, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, у новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполівців, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Так само радісними під час зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівської фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаєв. Обидва вдячні Оляні за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи з морської тематики, на кораблі, що несе авіа. Про ту роботу, яка вимагала і від нього глибокого проникнення в зовсім нову для нас справу, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
Едуарду Вагановичу Оляну – 80 років. Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про колишнє, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні і дотепні, як і скромні, ловиш себе на кількох головних думках. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина - глибока, приваблива, уважна. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполівських льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Єлян примчав своїм автомобілем з Ростова до Жуковського, щоб разом з небагатьма вцілілими друзями проводити в останню путь спільного улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів – так само, як це було завжди. Перед тобою - не билинний богатир, скоріше людина тендітного фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Єлян - льотчик, який увійшов до світової авіаційної історії, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.

Геннадій АМІР'ЯНЦ, доктор технічних наук

Його створення ознаменувало нову епоху важких широкофюзеляжних літаків. І лише через досить тривалий час з'явилися на світ такі велетні, як С-5А, DС-10, Боїнг-747 – а це революція в технології, подолання психологічного бар'єру, і все це завдяки Ан-22.

Наш перший літак Ан-22 № 01–01 був не в серійному виконанні, і на ньому проводилися випробування систем та інші роботи, пов'язані з доведенням літака на ранньому етапі.

Літак 01–04 призначався для заводських та державних випробувань за основними програмами: стійкість, керованість у бустерному та серворульовому (резервному) режимах управління, міцність, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерні характеристики системи літак-САУ, досягнення Судоп по швидкості та перевантаження.

О. К. Антонов доручив цю роботу провести мені, 34-річному льотчику-випробувачу 2 класи. Оскільки основна маса наших польотів мала піти в залік державних випробувань, другим льотчиком було призначено від військового відомства льотчик-випробувач полковник Бриксин А. Я.

Більшу частину роботи ми виконали у Ташкенті на початку 1967 р., решту – у Києві.

Літак, незважаючи на революційну новизну багатьох систем, виявився надзвичайно вдалим. Особливо система керування літаком. Одноканальна бустерна система керування кермом висоти та елеронами резервувалася серворульовим керуванням з автоматичним її включенням при зменшенні тиску в бустерній системі нижче порогового значення. Для військово-транспортного літака це основа надійності.

Раніше серворулі застосовували К. А. Калінін у 30-х роках та В. М. Петляков на своєму знаменитому Пе-2 (автомат пікірування працював через триммер керма висоти).

Єдине серйозне доопрацювання, виконане в процесі випробувань літака - введення в канал керма висоти механізму нелінійності, що знизив підвищену чутливість управління особливо при задніх центровках. Трохи "підправили" елерони. Ще перед першим вильотом я запитав Олега Костянтиновича: "Чи не дуже висока коливання елеронів при різкій роботі штурвалом? - Поїхали, подивимося на місці".

Він спочатку уважно оглянув елерон, піднявшись на драбину і потім подав знак на роботу штурвалом. Я кілька разів різко відхилив елерони.

"Нічого страшного, - сказав він після, - повітряний потік задемпфує, автовагань елеронів не буде".

Але потім були встановлені і підключені до елеронів спеціальні демпфери, а ще пізніше - турбулізатори у вирізах під кронштейни навішування елеронів.

У червні 1967 р. наша робота була припинена: ми перелетіли в Сіщу для підготовки до авіаційного параду на честь 50-річчя Жовтня. Там уже знаходилися і тренувалися два наші літаки: "одиничка" та "трійка". Наша "четвірка" мала летіти до Домодєдово третьої в кільватерному строю. А везли ми по два ракетні комплекси на гусеничному ході – сумарна маса 60 тонн. Наше завдання: точно (рахунок за секунди) доставити ракетні комплекси в Домодєдово, перед трибунами, не вимикаючи двигуни, вивантажити їх і точно покинути аеродром.

Пілотування в супутній струмені літака, що летить, - досить складна річ: багато роботи, особливо з утримання крену. І нікуди від струменя не втекти: при зльоті та при заході на посадку, якщо немає бічного вітру, 45 секунд – мінімально допустима відстань за часом між літаками, коли керованість забезпечена з незначними запасами.

На той час у нас, у Союзі, було всього 3 літаки Ан-22, на бортах яких були цифри: одиниця, трійка та четвірка. У парадному строю за провідним групи І. Є. Давидовим летів Ю. Н. Кетов і замикав групу на четвірці В. І. Терський.

Для негативного впливу на наших західних суперників, і щоб вони не розслаблялися у нарощуванні своєї авіаційної потужності, ми до існуючих цифр на бортах наших літаків додали нулі, і наша група постала перед глядачами як частина повітряної армії: адже брали участь у параді 10-а, 30 -я та 40-та машини. Відтак у частинах ВПС було щонайменше 40 літаків Ан-22. Зараз це виглядає як жарт, але тодішні режисери щось розраховували.

А тепер про сам парад у Домодєдово у День авіації у 1967 р. Це був наймогутніший авіаційний парад за всю історію радянської авіації: вона в нашій країні була на підйомі, і кожному ОКБ було що показати.

Як зазначила преса, всі номери програми пройшли блискуче. Відрізнялася і наша група Ан-22-х: розповідали очевидці, що коли приземлявся третій літак, Петро Васильович (Дементьєв, міністр авіапрому) вигукнув, звертаючись до генералів на трибуні.

"Увага, звіряйте свій годинник!"

Ми були задоволені успіхом не менше, тому що потрапили в допуск 5 секунд. Це заслуга всіх трьох штурманів і особливо штурмана останньої, третьої машини Є. П. Кравченка. Поверталися в Сіщу командири та штурмани нашої групи у новій професійній якості: міністр достроково надав нам перший клас. Ми про це дізналися пізніше.

Але в мене був ще один авіаційний парад - не відбувся. Це було десятьма роками раніше домодєдовського – 1957 року. У ті далекі 50-ті роки в день авіації 18 серпня у Тушино щорічно проводився авіаційний парад, у заключній частині якого виступали льотчики-спортсмени ДТСААФ. Їхні літаки у строю становили слова "Слава Сталіну", пізніше "Слава КПРС", а група з 24-х літаків Як-18 у кільватерному строю виконувала каскад фігур вищого пілотажу. У червні-серпні 1957 р. нами було виконано повну програму підготовки до параду. Мені довірили бути у складі пілотажної групи 24-х.

Я був у строю сімнадцятим. Група складалася з льотчиків ВПС та льотчиків-спортсменів Центрального аероклубу ім. В. П. Чкалова. Ведучий групи – майор Чівкін, тренер – Я. Д. Форостенко. Напередодні свята ми виконали у повному обсязі генеральну репетицію над Тушиним. Наступного дня нас не підняли вранці на шикування перед польотом, а буденно оголосили про відміну параду. Цього дня до влади прийшов М. С. Хрущов.

А ще на два роки раніше, приблизно за 2 місяці до закінчення Московського Авіаційного інституту, нас, майбутніх авіаційних інженерів і одночасно займаються літаковим спортом у Центральному аероклубі ім. Ст.

Величезний кабінет, такий же довгий стіл під зеленим сукном, наприкінці якого поперек стояв менший стіл, через нього до нас (нас було сімнадцять чоловік) піднявся і підійшов підтягнутий, високого зросту генерал-полковник авіації. Зовні кілька суворий, він доброзичливо привітав нас і далі розповів про проблеми в авіації та про рішення залучити на випробувальну роботу льотчиків-інженерів (це було задовго до запровадження інженерної освіти у льотних училищах ВПС). Розмовляв він із нами як із колегами, шанобливо, але попередив, що відбір кандидатів буде після льотної перевірки нас льотчиками-випробувачами на освоєному типі, тобто на Як-18.

У перший набір я не потрапив через наліт, а в другому наборі (1957 р.) запровадили додаткову льотну перевірку – на новому нам літаку. То справді був навчально-бойовий літак Як-11. Нам дали інструкцію та тиждень на підготовку. Ось так я потрапив до школи льотчиків-випробувачів МАП.

Після домодєдівського параду я продовжив випробування Ан-22. Вони проходили без збоїв. Дуже надійним виявився двигун НК-12 МА – особливість авіаційного моторобудування. Створений на початку 50-х в ОКБ ім. Н. Д. Кузнєцова, він досі не перевищений за потужністю у класі турбогвинтових двигунів.

Єдиним "недоліком" Ан-22 була його велика заправка паливом: наші випробувальні польоти були надзвичайно тривалими (до 5...6 годин) і досить часто були насичені режимами І та ІІ ступеня складності.

Ви збожеволіли, - сказав В. А. Комаров, політавши з нами в таких польотах, - переускладнювати завдання не слід, це небезпечно, а така тривалість - на шкоду здоров'ю, та й грошей не заробите. Він був правий.

Льотчикам-випробувачам В. А. Комарову та Ф. І. Бурцеву я пред'явив Ан-22 для укладання ЛІІ. (В свій час вони були керівниками школи льотчиків-випробувачів). Обидва – заслужені льотчики-випробувачі, Герої Радянського Союзу.

Це попередження було марним. Ми по молодості особливо не засмучувалися і із задоволенням робили свою справу.

Ан-22 пройшов випробування та був прийнятий на озброєння. Претензій до його льотним характеристикам був у процесі експлуатації.

У 21 грудня 1976 р. у Сіщі розбився літак Ан-22 № 05-01. Екіпаж В. Єфремова загинув. Сталося це при виконанні випробувального польоту з метою виміру зусиль в елементах проведення управління. Внаслідок надмірного відхилення кермів напряму "Антей" увійшов у глибоке ковзання. Намагаючись не втратити висоту, командир взяв штурвал "на себе", що призвело до виходу на критичні кути атаки та перевороту літака.

Цей режим був за межами експлуатаційних, і в льотній оцінці акта державних випробувань Ан-22 зазначено наявність критичного кута ковзання на крейсерському режимі, вище якого настає шляхова нестійкість з небезпечними проявами.

1968 року мені доручили провести випробування з повітряного десантування з Ан-22. Були обстежені характеристики стійкості та керованості при центровках літака аж до позамежних: 14% ... 43%, у тому числі і з відкритим вантажолюком, після чого я провів перші скидання десантних платформ від 5 до 20 т.с.

Цікаво було побувати на центруванні 43% САХ. Це зовсім поруч із нейтральною центровкою, і літак активно реагував на мізерні відхилення штурвалу (буквально в частині міліметра). Точне пілотування за таких умов природно було виключено.

При виконанні випробувань Ан-22 з повітряного десантування вантажів не обійшлося без інцидентів, досить небезпечних: – виконуємо режим вимірювання тягових зусиль на стрензі витяжного парашута (при десантуванні він витягує з фюзеляжу платформу, на якій закріплений вантаж, що десантується). На одному з режимів парашут обривається. Звільнена енергія розтягнутої за рахунок поздовжньої пружності стренги кулею повертає останню через відкритий вантажолюк у фюзеляж. Під удар потрапляє інженер-експериментатор Є. Ковальов. Терміново прошу посадку на сусідній аеродром у Святошин і прошу "швидку допомогу" прямо на смугу після нашої посадки. У Київській клініці медики врятували людину.

Скидаємо пристрілювальний парашут, штурман уточнює розрахунок і наступного заходу скидаємо платформу з 20-тонним вантажем – приземлення відбулося у розрахунковій точці. У процесі руху вантажу фюзеляжу я повинен оцінити динаміку поведінки літака і прийнятність методів пілотування. Все це ускладнюється в наступному скиданні, коли 20-тонний моновантаж буде мчати фюзеляжем з вкрай-переднього положення, і Центрівка літака буде змінюватися з 14% до 43% САХ.

Впоралися з цим режимом, платформа вилетіла з фюзеляжу, основні парашути розкрилися, і тут почалися незаплановані хвилювання, платформу понесло у бік села, що прилягає до аеродрому. Приземлення – точно на подвір'ї крайньої хати. Дякувати Богу, ніхто не постраждав. Між першим та другим скидами пройшло не більше 20 хвилин. Що сталося?

Свого часу всі низькопольотні скидання з літаків Ан-8 та Ан-12 виконувались на нашому аеродромі (висотні скиди виконувалися на полігоні), і подібних випадків не було. Прийшли до висновку: на момент другого скидання на аеродром винесла купова хмара середніх розмірів, вона прийшла зі своїм мікрокліматом і своїми повітряними потоками, що відрізняються від колишніх.

Виконуємо розтрясний політ. У ньому йде оцінка всіх засобів кріплення вантажів, що перевозяться в польоті. Цього разу під кожним крилом нашого Ан-22 на спеціальних замках підвішено по одній 500-кілограмовій бомбі (звісно – без фугасу). Під час еволюцій інженер-експериментатор І. Ф. Нетудихата проведе заміри навантажень на відповідні елементи конструкції. Виконали задані режими, навантаження записані випробувальною апаратурою. У розрахунковій точці над аеродромом штурман включає скидання бомб. Випливають доповіді експериментаторів:

Ліва бомба пішла.

Права бомба на замку.

Що робити? Виконуємо ще захід – скидання не вийшло. Ідемо в зону, і, уникаючи польоту над населеними пунктами, в режимі "скидання" виконуємо навантаження, ковзання, зміни швидкості - бомба не йде. Земля радить заходити на посадку. Вимикаємо "скидання", випускаємо шасі. На третьому розвороті Іван Фадєєвич кричить:

Командир, полетіла!

Хто, що "улетіла"?

Командир, бомба відлетіла!

Ось справи. У таких випадках: "готуйся, командире, до зустрічі з прокурором". Так я бомбив "своїх", завдав удару по території Рубежівського радгоспу, до речі, нашого підшефного.

Цей випадок нагадав мені схожу подію, свідком та непрямим учасником якої мені довелося бути восени 1942 р. На нашій вулиці с. Великого (Краснодарський край) зупинилася на нічліг величезна колона (кілька десятків) великовантажних автомобілів, завантажених авіабомбами. Німці везли їх у бік Майкопа. Вони настріляли на вулицях з пістолетів свійської птиці, повечеряли – поводилися розкуто. І раптом у районі 10 години вечора пролунав сильний вибух. Німці заметушились і змусили згасити всі вогні. Але у нашого льотчика на По-2 більше бомб не було. Свідки стверджували, що наш розвідник випустив сигнальну ракету льотчику, позначивши ціль. Але на тлі численних побутових вогнів льотчик сигнал не сприйняв чи щось йому завадило. Він розбомбив колгоспну стайню. Ми всім селом раділи, що Батьківщина нас не забула і скоро визволить. Ще більше раділи помилці льотчика. Німців нам було зовсім не шкода, але краще бомбити їх на марші окремо від нас.

У тому ж 1968 році наш екіпаж брав участь на Ан-22 в навчаннях ВДВ на одному з полігонів у Прибалтиці. Наш штурман Є. П. Кравченко у складних умовах, наближених до бойових, примудрився вивести літак на ціль, у розривах хмар упізнати її та точно скинути цілу армаду десантників-парашутистів. Вони залишали літак у чотири потоки, і ця армада компактною групою раптом почала "вивалюватися" з хмар. За нами йшов полк Ан-12, і лише трьом екіпажам вдалося повторити наш успіх.

О. К. Антонов був дуже задоволений. Він перебував на трибуні серед командирів ВДВ.

На початку 1969 р. напросився виконати перші тюменські вантажні рейси для нафтовиків. Вони виявилися одними із найскладніших. А все через некомпетентність представника льотної служби, який дав висновок про придатність аеродрому, наївно припускаючи, що довжина пробігу літака після посадки відповідає потрібній довжині ЗПС аеродрому. А аеродром у Нижньовартівську, куди треба було літати, мав тоді не бетонну злітно-посадкову смугу, а ґрунтову, покриту укоченим снігом. А довжина цієї смуги – лише 1600 м, і лише західний торець її мав кінцеву смугу безпеки 200 м; зі східного боку до торця ЗПС примикало болото. Т. е. номінально довжина смуги становила 1400 м.

Але про це я дізнався, злітавши з Тюмені до Нижньовартовська на попутному Ан-12. Після повернення до Тюмені мені показують газету "Правда", де я в інтерв'ю власному кореспонденту заявляю про те, що завдання буде виконане вчасно. "Правда" - це ЦК КПРС. Тоді я був ще безпартійним, але знав, що тут жарти недоречні. Справа в тому, що керівництво Головтюменнефтегазу через Радмін домоглося виділення ним літака Ан-22 для перевезення 16 електростанцій до Нижньовартовська, інакше потрібно буде чекати річкової навігації. А потім чекати зими, щоб замерзлими болотами доставити електростанції до місця експлуатації. Їхнє перевезення повітрям давало можливість практично "виграти" цілий рік.

Ці електростанції виготовили наші авіаційні моторобудівники у Запоріжжі на базі двигунів АІ-20, які відпрацювали льотний ресурс. Потужність кожної – близько 3000 кВт, працює АІ-20 на попутному газі. Кожну електростанцію змонтовано на всюдиході з причепом.

Природно, під ці потужності було заплановано й відповідну кількість видобутої нафти.

Завдання авіаперевезення до Нижньовартовська ускладнювалося відсутністю там авіаційного палива. Щоб перевезти електростанцію та повернутися до Тюмені, у Нижньовартівську необхідно сідати з максимальною посадковою масою, із запасом палива на зворотний шлях. А коли мені з фірми переслали розрахункові дані по дистанціях пробігу на засніжену смугу посадки, то вчасно було відмовитися від такої роботи і ганебно повертатися до свого Гостомеля: з урахуванням повітряної ділянки та коефіцієнтів безпеки на Нижньовартівському аеродромі "проходили" тільки посадкові маси без завантаження. Я запропонував і отримав дозвіл від начальника відділу розпочати польоти з мінімальним завантаженням та нарощувати його, якщо така можливість з'явиться.

Керівництво аеропорту Нижньовартівськ відповідальність за наші посадки брати не збиралося – все правильно.

Домовилися так: керівник польотів повідомляє мені умови на посадці, а я в ефір передаю своє рішення про посадку, не отримуючи ні дозволу, ні заборони.

Ми перевезли всі ці 16 електростанцій. Вже через кілька підходящих польотів ми сідали з повною експлуатаційною посадковою масою. Безпека забезпечувалася високою точністю місця приземлення – не більше однієї довжини фюзеляжу від торця смуги, і досягалося пілотуванням з незначними (і безпечними) відхиленнями від льотної інструкції. Велике значення для гальмування мала температура укоченого снігу на смузі: чим нижча температура, тим ефективніша гальма.

Керівництво тюменських нафтовиків було надзвичайно досить проведеною нами транспортною операцією. В результаті: у нашому музеї з'явився макет-копія нафтової вежі, були зароблені кошти на ремонт дороги в Гостомель та ін.

А екіпаж нафтовики представили до бойових нагород, не попередивши нас про це. Пізніше я був ознайомлений (під розписку) з цим проханням до Верховної Ради СРСР, він лежить в архіві нашої канцелярії.

Ми, екіпаж, були задоволені красивою роботою, яка була на межі можливого. Не отримав нагород і екіпаж Ю. Н. Кетова, який прибув на два тижні пізніше, на Ан-22 – він перевозив вантажі до Нефтеюганська (також ґрунтова смуга).

У процесі випробувань Ан-22 була в мене одна посадка, яка дивом не закінчилася великими неприємностями. Це була посадка на аеродромі у Святошино, коли після зняття гвинтів з упорів літак із наростаючим темпом почав ухилятися праворуч, у бік стоянки літаків. Ні повністю відхилені керма напряму вліво, ні до кінця обтиснута ліва гальмівна педаль не викликали навіть тенденцію до парування незрозумілої відмови. Врятував нас бортінженер М. М. Трошин. Я тільки кинув погляд на перемикач керування носовим колесом, як він блискавично вимкнув його, і ми змогли полегшено перевести подих: літак став керованим. Багато років нагадував мені залишений лівими колесами чорний слід гальмування на святошинській смузі про боротьбу, що тривала 4 секунди.

Причина відмови? Напередодні ввечері ми сіли у Святошин, і вночі при заміні гідроагрегату було переплутане підключення трубок. Екіпаж не попередили про проведені роботи, а вранці наступного дня на старт літак буксирувався. При зльоті висока ефективність обдувних кермів напрямку не дозволяє виявити подібну несправність.

У серійній експлуатації є два варіанти Ан-22. Випробування другого варіанта також було доручено мені. Було введено такі конструктивні зміни:

Серворулі на кермах напряму;

Шаблеподібні закінчування на крилах;

Повітряний запуск маршових двигунів;

Електропостачання на змінному струмі;

Збільшено ємність паливної системи.

Закінчення крила не дали очікуваного ефекту зі збільшення аеродинамічної якості і не були схвалені. Інші зміни були прийняті як такі, що підвищують надійність і транспортну ефективність літака. Після запуску НК-12МА повітряним стартером хочу відзначити один момент, не передбачений програмою випробувань, але після його реалізації, що підвищив надійність літака. Запуск маршового двигуна від одного пускового агрегату виявився неможливим. У принципі, на це і не розраховували. Що ж робити в критичній ситуації: адже машина бойова? Вихід було знайдено: після першого циклу запуску ми без паузи включили повторний запуск, і ротор докручувався, забезпечуючи нормальний запуск із хорошими запасами за температурою перед турбіною. Ми назвали цей метод "запуск навздогін".

Випадок із подібної серії був у мене і на Ан-12. Влітку 1962 р. сіли ми в Майкопі на ґрунтовому аеродромі ДОСААФ, щоб забрати наш планер. Проблеми почалися після навантаження планера під час запуску двигунів. Тоді на Ан-12 ще не було автономного запуску, і для цієї мети із сусіднього льотного училища були викликані два пускачі, змонтовані на легкових автомобілях. Ними запускали двигуни ВК-1 на МІГах. При першій спробі запуску нашого АІ-20 електроджгути, підключені до літака, заворушилися як живі - від надмірного струму. Але через кілька секунд запуску раптом зникли: обидва агрегати запуску вийшли з ладу, не витримавши навантаження.

Спроба запустити хоча б один двигун від бортових акумуляторів була безуспішною: температуру перед турбіною не вдавалося утримати кнопкою зрізання, турбокомпресор "зависав", і запуск слід було припиняти.

Засіли надовго – найнеприємніша перспектива бездіяльності, яка часто зустрічалася у наших відрядженнях. А якщо спробувати запустити АІ-20 за допомогою стоп-крана, як це робиться під час запуску ВК-1 на МІГ-15? Щоправда, там стоп-кран механічний. Роблю спробу запуску, часто працюючи перемикачем електричного стоп-крана так, щоб не збити полум'я, температура відмінно утримується в потрібних межах, і двигун вийшов на рівноважні обороти з першої спроби. Перемога.

На цьому мої роботи на Ан-22 не закінчились. Ми зустрілися з ним знову на початку 80-х років, коли мені доручили провести випробування та відпрацювати інструкцію з льотної експлуатації Ан-22 із зовнішньою підвіскою

Треба було перевозити з Ташкента до Києва на "спині" Ан-22 центроплани та крила для Ан-124 та центроплан до Ан-225. Унікальність перевезень – це великі габарити вантажів, що практично виключають наземне транспортування, та значні маси: десятки тонн. У світовій практиці це робилося вперше. Спочатку не сприймалося нагромадження на фюзеляжі Ан-22 після звикли.

Обстежували як завжди стійкість, керованість, міцність, варіанти відмов двигуна та можливість продовження польоту, відпрацювали технологію зльоту та посадки. Поздовжня стійкість літака значно погіршилася, особливо з центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили з випущеними закрилками, повністю погасити вібрації не вдалося і після кожної посадки при перельоті доводилося обтічники вантажу підклепувати. Олег Костянтинович вважав вирішення проблеми перевезення великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці та самі випробування видатним успіхом.

Перед перевезенням першого крила для Ан-124 при перельоті в Ташкент ми облетіли проміжні аеродроми посадки та обговорили з їхніми командирами умови нашої спільної роботи. Все: і наші, і чужі фахівці прагнули допомогти нам виконати досить складне завдання і робили це щиро, забувши про адміністративні рогатки, і ось який комічний інцидент стався на аеродромі Моздок. Екіпаж супроводжував Микола Іванович. Він відповідав за таємність перевезення крила. Дивлячись на стандартну, на всю стіну карту Радянського Союзу (ми знаходилися в кімнаті авіадиспетчера), він запитав мене:

Ось тут, - і показало на карті місто Моздок.

Микола Іванович із стурбованим напруженням про щось міркував і висловив своє рішення:

Доведеться з крилом сідати тут уночі.

Нам не можна це робити. Ми маємо право літати лише вдень і лише у простих метеоумовах. Що нам заважає?

Ви що, не бачите, - держкордон поруч, і шпигун може вільно піддивитися, чим ми займаємося.

Справді, не враховуючи масштабу, кордон здавався зовсім поряд. Я його заспокоїв:

До кордону щонайменше 500 км. Це масштаб карти такий, а шпигунові завадять гори, їх висота близько 5000 м. Вони всі знімуть у Ташкенті з супутника. Ви краще подбайте про готель, ми запізнюємося і прилетимо пізно в Ташкент.

Житимете в кращому готелі, я гарантую.

А Микола Іванович мав рацію: при першій посадці в Моздоку молоденький технік-лейтенант зняв наш Ан-22 з крилом на спині. Його застукали на гарячому, хоча він робив це відкрито, не ховаючись – напевно для стенду в Ленінській кімнаті. Плівку в нього засвітили.

О 2-й годині ночі Микола Іванович насилу достукався в рядовому готелі на околиці Ташкента.

Двері відчинила криклива старенька. Вона відмовилася нас приймати навіть після того, як їй був показаний якийсь дуже важливий документ - зачинила двері і погасила світло. Ми, льотчики, не засмучувалися, тому що давно звикли до таких поворотів долі і поїхали на Лобзак, до заводського готелю, з його незнищенним кислим запахом вогкості та дусту навіть у номерах "люкс".

А при підльоті до Києва з першим крилом для Ан-124 на зовнішній підвісці ми отримали наказ сідати у Святошин із заходом через місто – через вітер. Тут остаточно впала наша секретність, і в наступних перевезеннях її не враховували. Адже ми Америку лише наздоганяли.

Після прильоту в Ташкент за наступним крилом нас поселили в "елітному" готелі на закритій території, що охороняється, як шановних гостей. На території – величезний добре доглянутий сад та вздовж алей на великій відстані один від одного розташовувалися котеджі. Обслуговуючий персонал котеджів та водії проживали у тому ж готелі, що й ми.

Гуляючи ввечері в саду, ми необережно (нас не попередили) зайшли у відчинені двері кінотеатру, в якому йшов якийсь фільм. Зал здавався порожнім, але придивившись, ми виявили, у центрі зали сиділо двоє людей – чоловік і жінка. Не встигли ми розміститися, як майнули дві тіні, і соціалізм з демократією переміг: за одну мить без жодних пояснень розпещені нащадки Валерія Павловича опинилися на вулиці.

Але готель був дуже гарний.

А наступного дня ми візуально спілкувалися з людиною, яка стояла на самій вершині влади в нашій країні – з Л. І. Брежнєвим. Він пройшов за п'ять метрів від нас, супроводжуваний керівниками Узбекистану. Тяжкою ходою старої хворої людини, з байдужим поглядом на нерухомому обличчі, він попрямував у відчинені ворота складального цеху, не глянувши в наш бік. За нами перед воротами стояв підготовлений для показу наш Ан-22 із встановленим на фюзеляжі крилом Ан-124. Його вид навіть авіаційної людини вперше шокував незвичайним нагромадженням: здавалося, літак прилетів із якоїсь казки.

Не помітив Леонід Ілліч наше диво-літак і пройшов углиб цеху вздовж лівого борту Іл-76, що будується. Робітники-збирачі, що стовпилися на драбинах-стелажах, також стали переміщатися, і останні, не витримавши навантаження, зі скреготом і хрускотом впали. Кілька секунд панувала цілковита тиша. Після – стогін, крики. Дві чорні "Волги" протиснулися до цеху.

В одну з них затягли Ілліча на заднє сидіння, і вони помчали. Не вдалося нам продемонструвати Генсеку один із унікальних епізодів створення транспортного літака Ан-124.

Повітряне перевезення центропланів і крил було поставлено на потік з обов'язковим використанням літака-лідувальника, щоб уникнути попадання в зони з небезпечними погодними явищами (болтанка, зледеніння). Про всяк випадок Ан-22 обладнали спеціальною протиобледенювальною системою, що захищала вантаж, що перевозився на зовнішній підвісці. Переконаний – це зайве перестрахування: адже товстопрофільні кореневі частини крила не обігріваються на жодному літаку світу. Не обігрівається і носова частина фюзеляжу, а вага системи протиобмерзання в спорядженому стані близько тонни – марний баласт на перевантаженому літаку, де перед зльотом кожен кілограм на обліку. Якщо в польоті наросте навіть сотня-друга кілограмів льоду, то це на несучі якості літака не вплине, а змінить центрування на сприятливий бік. І вагового навантаження не буде: адже через годину польоту після зльоту маса зменшиться на 10 т.с.; залишається небагато – виключити зліт за умов зледеніння.

За створення та впровадження в експлуатацію транспортної системи керівництву та конструкторам у 1985 р. присуджено Державну премію України.

Заслужений льотчик-випробувач СРСР- почесне звання, що присвоюється льотчикам-випробувачам 1 класу авіаційної промисловості та Міністерства оборони СРСР за багаторічну творчу роботу в галузі льотних випробувань та досліджень нової авіаційної техніки, що істотно сприяє прогресу радянської авіації.

Вже влітку 1958 року всі питання про нові звання були остаточно узгоджені і незабаром у пресі з'явився відповідний указ Президії Верховної Ради СРСР:

Указ про заснування звання

Указ Президії Верховної Ради СРСР від 14 серпня 1958 року «Про встановлення почесних звань „Заслужений льотчик-випробувач СРСР“ та „Заслужений штурман-випробувач СРСР“»:

1. Встановити почесні звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР».
2. Почесні звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР» присвоюються Президією Верховної Ради СРСР льотчикам-випробувачам 1 класу та штурманам-випробувачам 1 класу авіаційної промисловості та Міністерства оборони СРСР за багаторічну творчу роботу техніки.
3. Затвердити Положення про почесні звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР» та описи нагрудних знаків «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР».

Положення про почесні звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР»:

1. Почесні звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР» присвоюються Президією Верховної Ради СРСР льотчикам-випробувачам 1 класу та штурманам-випробувачам 1 класу авіаційної промисловості та Міністерства оборони СРСР за багаторічну творчу роботу в області авіаційної техніки, що істотно сприяє прогресу вітчизняної авіації.
2. Присвоєння почесних звань «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР» провадиться за поданням Міністра авіаційної промисловості СРСР або Міністра оборони СРСР.
3. Особам, удостоєним звання "Заслужений льотчик-випробувач СРСР" або "Заслужений штурман-випробувач СРСР", вручається грамота Президії Верховної Ради СРСР та нагрудний знак встановленого зразка.
4. Нагрудні знаки «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» та «Заслужений штурман-випробувач СРСР» носяться на правій стороні грудей і за наявності в осіб, які удостоєні зазначених почесних звань, орденів СРСР розміщуються над ними.
5. Позбавлення звання «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» або «Заслужений штурман-випробувач СРСР» може бути здійснено лише Президією Верховної Ради СРСР. З поданням про позбавлення зазначених звань можуть увійти до Президії Верховної Ради СРСР суд або, відповідно, Міністр авіаційної промисловості СРСР або Міністр оборони СРСР.

Опис знака

Опис нагрудного знака «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» (у редакції указу Президії Верховної Ради СРСР від 5 вересня 1960 року):

Знак «Заслужений льотчик-випробувач СРСР» є посрібленим багатокутником шириною 27 мм, висотою 23 мм з опуклою окантовкою. У лівому верхньому кутку розташований опуклий напис «Заслужений льотчик-випробувач», у правому нижньому кутку – лаврова гілка. У центрі знака внизу розташовані опуклі букви «СРСР». На основі знака ліворуч догори по діагоналі укріплено позолочене зображення реактивного літака.

Знак за допомогою кільця та ланки з'єднується з посрібленою колодкою, що має з боків виїмку. Уздовж основи колодки йдуть прорізи. Внутрішня частина колодки покрита блакитною стрічкою муарів. Колодка має на звороті нарізний штифт з гайкою для прикріплення знака до одягу.

Перші кавалери

Перший Указ про присвоєння почесного звання відбувся 17 лютого лютого року. Звання тоді отримали 10 льотчиків-випробувачів авіапромисловості:

• Галицький, «Борис» Карпович (авіазавод № 23)
• Галлай, Марк Лазаревич (ОКБ В. М. Мясищева)
• Коккінакі, Владимир Костянтинович (ОКБ С. В. Ільюшина)
• Кочетков, Андрій Григорович (ОКБ С. А. Лавочкина)
• Нюхтіков, "Михайло" Олександрович (ОКБ - А. Н. Туполєва)
• Опадчий, “Федор” Федорович (ОКБ В. М. Мясищева)
• Рибко, Микола Микола Степанович (ОКБ А. Н. Туполєва)
• Сєдов, Григорій Олександрович (ОКБ «МиГ»)

Через три місяці, 27 травня 1959 року, заслуженими льотчиками-випробувачами СРСР стали троє льотчиків військової прийомки:

• Андрєєв Сергій Макарович (авіазавод № 30)
• Шалаєвський, Олександр Миколайович ( Наступні присвоєння

  За негласним правилом, звання присвоювалися лише діючим випробувачам. Проте вже в першому Указі було допущено відступ від цього правила - звання отримав Микола Степанович Рибко, який вже п'ять років не літав внаслідок каліцтв, отриманих в автомобільній аварії. Однак його внесок у радянську авіацію був такий великий, що ні в кого не виникло жодних сумнівів щодо правомочності цього нагородження.

  Укази про присвоєння звань не публікувалися в пресі. Але були й винятки. Було опубліковано Указ від 20 вересня 1960 року, а також всі Укази про нагородження військових випробувачів з 7 жовтня 1959 року по 14 серпня 1975 року включно. Починаючи з 1976 року всі Укази про присвоєння звань (і військовим, і цивільним випробувачам) не публікувалися.

  Останній Указ про присвоєння звання вийшов за тиждень до розпаду Радянського Союзу – 18 грудня 1991 року. У ньому були прізвища 16 льотчиків:

  • Баскаков, Віталій Данилович
  • Ваняшин, Володимир Григорович
  • Воробйов, Фелікс Михайлович
  • Івченко, Юрій Григорович
  • Котович, Владислав Миколайович
  • Кочетков, Павло Федорович
  • Мазурін, Олександр Юхимович
  • Максименков, Володимир Борисович
  • Провалов, Геннадій Вадимович
  • Ревунов, Євген Георгійович
  • Родіонов, Олег Олександрович
  • Садкін, Микола Юхимович
  • Свиридов, Василь Ігнатович
  • Тарасов, Юрій Олександрович

  Усього заслуженими льотчиками-випробувачами СРСР стали 419 осіб (з них: 274 – випробувачі авіапромисловості, а 145 – військові випробувачі).

  Серед заслужених льотчиків-випробувачів СРСР: 3 двічі Героя Радянського Союзу, 97 Героїв Радянського Союзу, 23 Героя Російської Федерації, 2 Героя України та один Національний Герой Казахстану.