Cine este motorul cu abur al lui Vinayshov? Primul motor cu abur al vinificatorului rus Polzunov I.I. suedez și disponibil actual motor cu abur

În zilele noastre, majoritatea oamenilor au sute de smartphone-uri, mașini alimentate cu abur – acest lucru este mai arhaic, ceea ce te face să zâmbești. Paginile cu aburi ale istoriei mașinii au fost și mai vii și fără ele este important să identificăm transportul actual în viitor. Indiferent cât de mult au încercat scepticii legiferării, precum și lobby-urile NAFTA din diferite țări să limiteze dezvoltarea unei mașini cu abur, le-a fost imposibil să facă acest lucru în curând. Chiar și o mașină cu aburi asemănătoare cu Sfinxul. Ideea unei mașini cu abur (adică pe motorul unui nou incendiu) este încă relevantă astăzi.

În zilele noastre, majoritatea oamenilor au sute de smartphone-uri, mașini alimentate cu abur – acest lucru este mai arhaic, ceea ce te face să zâmbești.

Așadar, în 1865, Anglia a interzis transferul vagoanelor suedeze autopropulsate cu abur. Au fost nevoiți să călătorească mai mult de 3 km/an într-un loc și să nu facă pariuri pentru a nu linge caii înhămați de echipajul original. În 1933, cea mai gravă și semnificativă lovitură adusă automobilelor alimentate cu abur a fost introducerea unei legi fiscale în scopuri importante de transport. Și încă din 1934, când cota pentru importul de produse petroliere a fost redusă, victoria pentru benzină și produse petroliere se profila la orizont. motoare diesel peste abur.

Doar câțiva oameni din Anglia și-ar putea permite să fie atât de fanteziști și cu sânge rece în privința progresului. În SUA, Franța și Italia, comunitatea pasionaților de vinuri era literalmente plină de idei, iar mașina cu abur căpăta un aspect și caracteristici noi. Deși vinurile englezești au început să aducă contribuții semnificative la dezvoltarea vehiculelor cu abur, legile și reglementările nu le-au permis să aibă pe deplin aceeași soartă ca și motoarele cu ardere internă. Bine, hai să vorbim despre totul în ordine.

Dovezi preistorice

Istoria dezvoltării mașinii cu abur este indisolubil legată de istoria invenției și modernizării motorului cu abur. Dacă secolul I are o stea. e. Heron din Oleksandria, după ce și-a propagat ideea de a amesteca câteva învelișuri metalice, s-au oprit înainte de această idee. Alte idei în lume mare Au lăudat vinificatorii, care au fost primii care au pus un cazan de abur pe roți, Ferdinand Verbst. 1672 roku. Până atunci, „jocurile” erau și ele stabilite ca înainte. Odinioară, patruzeci de sorti nu au trecut în zadar pentru istoria mașinii cu abur.

Proiectul lui Isaac Newton pentru un echipaj (1680), aparatul de foc al lui Thomas Severi (1698) și instalația atmosferică a lui Thomas Newcomen (1712) au demonstrat potențialul mare al ingineriei mecanice pentru lucrările mecanice moderne. De la început, motoarele cu abur pompau apă din mine și ridicau țevi, dar până la mijlocul secolului al XVIII-lea existau deja sute de astfel de fabrici de abur în întreprinderile engleze.

Ce este un motor cu abur? Cum putem obține o pereche de roți? Principiul motorului cu abur este simplu. Apa se încălzește într-un rezervor închis până când se aburește. Aburul este introdus prin tuburi într-un cilindru închis și presează pistonul. Prin biela intermediară, această împingere înainte este transmisă arborelui volantului.

Qia diagrama de principiu Funcționarea unui cazan cu abur este practic mică și nu foarte mare.

Prima parte a pariului s-a învârtit în bâte, iar pistonul, după ce ajunsese la ce ajunsese, a căzut sub vaporii umezi pentru ritmul ofensiv. Acest lucru este important: schema de funcționare a unui cazan cu abur este practic mică și nu foarte mare. Incoerența sistemului de control al aburului a dus adesea la vibrarea cazanului. Pentru a aduce cazanul în stare de funcționare, a fost nevoie de o oră și un incendiu. Alimentarea constantă și dimensiunile gigantice ale uzinei de abur au crescut și mai mult debordarea deficiențelor acesteia.

Noua mașină a fost lansată în 1765 de James Watt. Prin direcționarea aburului, care este presat de piston în cameră suplimentară pentru condens si eliminand necesitatea adaugarii continuu a apei in cazan. S-a decis, în 1784, ca sarcina să fie redistribuirea fluxului de pariu în așa fel încât pistonul să se miște în ambele direcții. Datorită bobinei pe care a creat-o, motorul cu abur putea funcționa fără întrerupere între curse. Acest principiu al unui motor termic cu acțiune suspendată formează baza majorității tehnologiei cu abur.

Era multă activitate deasupra ușilor mașinilor cu abur. oameni sensibili. Este, de asemenea, o modalitate simplă și ieftină de a capta energie pentru practic nimic.

O scurtă excursie în istoria mașinilor cu abur

Cu toate acestea, deși succesele englezilor în domeniu au fost grandioase, primul care a pus un motor cu abur pe roți a fost francezul Nicolas Joseph Cugnot.

Prima mașină cu abur a lui Cugno

Această mașină a apărut pe drumuri în 1765 de ani. Viteza de reîncărcare a căruciorului a fost un record – 9,5 km/an. Noul vinificator a asigurat patru locuri pentru pasagerii care puteau circula în vânt cu o viteză medie de 3,5 km/an. Vinificatorul a avut puțin succes.

Necesitatea unei conducte care să o umple cu apă și nevoia de a pulveriza o nouă cavitate prin fiecare kilometru de potecă nu au fost un minus real, ci mai degrabă comparabile cu tehnologia de atunci.

Vіn a cerut tractorul vinakhid pentru harmata. Așa a luat ființă o trăsură cu trei roți cu un cazan masiv în față. Necesitatea unei conducte care să o umple cu apă și nevoia de a pulveriza o nouă cavitate prin fiecare kilometru de potecă nu au fost un minus real, ci mai degrabă comparabile cu tehnologia de atunci.

Nastupna model Kugno zrazka 1770 mic vagu aproape repeta ton. Noul vehicul poate transporta aproximativ două tone de vantage cu o viteză de 7 km/an.

Maestrul Cugno era mai interesat de ideea creării unui motor cu abur viciu înalt. Acest lucru nu este de crezut prin faptul că ceaunul este pe cale să se umfle. Cugnot însuși a venit cu ideea de a scoate focarul de sub cazan și de a transporta „putregaiul” de la sine. În plus, acest „lift” poate fi numit primul avantaj. Prezența unui patron și revoluția scăzută nu i-au permis maestrului să dezvolte modelul într-o mașină de epocă cu drepturi depline.

Autodidact Oliver Evans și amfibiul său

Ideea de a crea mașini cu abur este mică la scară. În statele americane, vinificatorul Oliver Evans a creat aproape cincizeci de instalații de abur bazate pe mașina lui Watt. Schimbând dimensiunile instalației lui James Watt, el a proiectat motoare cu abur pentru morile de bor. Mergeți la gloria universală a lui Oliver Evans pentru vehiculul său amfibiu alimentat cu abur. În 1789, primul automobil din Statele Unite a fost testat cu succes pe uscat și pe apă.

Pe amfibiul său, care poate fi numit prototipul tuturor vehiculelor, Evans a instalat mașina sub presiunea a zece atmosfere!

Un vehicul cu mașină de nouă metri lungime cântărește aproximativ 15 tone. Motorul cu abur făcea ravagii rotile din spate acel șurub de creastă. Înainte de a vorbi, Oliver Evans a fost și îngrijitor al construcției unui motor cu abur de înaltă presiune. Pe amfibiul său, care poate fi numit prototipul tuturor vehiculelor, Evans a instalat mașina sub presiunea a zece atmosfere!

Dacă vinificatorii din secolul XVIII-XIX ar fi fost la cheremul tehnologiei secolului XXI, puteți vedea câte tehnologii ar fi văzut!? Și ce fel de tehnologie!

secolul XX și 204 km/an pe o mașină cu aburi Stanley

Asa de! În secolul al XVIII-lea, dezvoltarea transportului cu abur a fost accelerată. Numeroase și variate modele de locomotive cu abur autopropulsate au devenit din ce în ce mai mult parte a transportului tras de cai pe drumurile din Europa și America. La începutul secolului al XX-lea, mașinile alimentate cu abur s-au extins semnificativ și au devenit un simbol major al timpului lor. Ca și fotografia.

al XVIII-lea, dând presiune asupra dezvoltării transportului cu abur

Frații Stanley și-au vândut compania fotografică când în 1897 au decis să se angajeze serios în fabricarea de mașini cu abur în SUA. Mirosurile au creat vânzări bune de mașini cu abur. Alec era mai puțin mulțumit de planurile sale ambițioase. Și duhoarea era mai mult decât unul dintre mulți producători de automobile similare. Deci bulo doti, docurile împuțite nu și-au construit „racheta”.

Frații Stanley și-au vândut compania fotografică când în 1897 au decis să se angajeze serios în fabricarea de mașini cu abur în SUA.

Desigur, mașinile lui Stanley au diminuat gloria unei mașini de încredere. Unitatea de abur a fost pornită din spate, iar cazanul a fost încălzit cu baloane suplimentare de gudron pentru benzină sau gaz. Volanul motorului cu abur cu dublu cilindru este condus în întregime în spate, în spatele unei lance suplimentare. Defecțiunea cazanului Stanley Steamer nu este mare. Ale їm cerut buv furor.

Desigur, mașinile lui Stanley au diminuat gloria unei mașini de încredere.

Cu „racheta” lor, duhoarea a făcut furori în întreaga lume. 205,4 km/an pentru 1906 roci! Nu am călărit pe nimeni atât de repede! O mașină cu motor cu ardere internă a doborât acest record în doar 5 ani. Placajul cu abur Rocket de la Stanley a definit forma mașinilor de curse pentru mulți ani de acum încolo. Iar după 1917, Stanley Steamer a experimentat din ce în ce mai mult concurența ieftinului Ford T și a noilor instalații.

Mașini unice cu abur ale fraților Dobl

Această familie faimoasă a reușit să repare motoarele pe benzină până la începutul anilor 30 ai secolului XX. Nu au adunat mașini pentru înregistrări. Frații își iubeau foarte mult mașinile cu abur. Cum altfel se poate explica de ce au găsit un radiator de oțel și un buton de tragere? Modelele lor nu erau asemănătoare cu locomotivele mici.

Frații Abner și John au început o revoluție în transportul cu abur.

Frații Abner și John au început o revoluție în transportul cu abur. Pentru a distruge locul, mașina nu a trebuit să fie încălzită timp de 10-20 de minute. Butonul de aprindere a pompat gaz din carburator în camera de ardere. S-a scufundat acolo după ce a ars cu o lumânare aprinsă. Apa s-a încălzit în câteva secunde, iar după o explozie de abur s-a creat presiunea necesară și s-a putut conduce.

Aburul recuperat a fost trimis direct la radiator pentru condensare și pregătire înainte de următoarele cicluri. Prin urmare, pentru o rulare lină de 2000 km, mașinile lui Doblov au nevoie de doar nouăzeci de litri de apă în sistem și câțiva litri de gaz. O astfel de economie nu putea fi propagată de nimeni! Poate că, la Salonul Auto de la Detroit din 1917, soții Stanley s-au familiarizat cu modelul fraților Doble și au început să-și dezvolte creativitatea.

Modelul E a devenit cea mai sofisticată mașină din cealaltă jumătate a anilor 20 și din cele mai multe versiunea rămasă ferry Adaugă. Interiorul îmbrăcat în piele, elementele din lemn lustruit și periile de elefant au încântat fiecare șofer din mijlocul mașinii. Cu o astfel de cabină te poți bucura de un kilometraj la viteze de până la 160 km/an. Momentul aprinderii a fost întărit cu 25 de secunde chiar înainte de pornire. Este nevoie de încă 10 secunde pentru ca o mașină cu o greutate de 1,2 tone să ajungă la 120 km/an!

Toate aceste componente au fost instalate într-un motor cu patru cilindri. Două pistoane au fost presate în perechi sub o menghină înaltă la 140 de atmosfere, iar celelalte două au direcționat aburul rămas viciu scăzutîntr-un condensator-radiator de oțel. Dar în prima jumătate a anilor 30, roci și acești frați roșii ai lui Doble au încetat să se producă.

Mașini de vantage cu abur

Cu toate acestea, nu trebuie uitat că tracțiunea cu abur s-a dezvoltat rapid în transportul modern. Aici, mașinile cu abur au stârnit alergii printre snobi. Chiar și mărfurile trebuie livrate indiferent de vreme sau locație. Dar autobuzele interurbane și echipamentele militare? Nu vei vedea mașini mici acolo.

Transportul Vantage are un avantaj semnificativ față de mașinile de pasageri - datorită dimensiunii sale.

Transportul Vantage are un avantaj semnificativ față de mașinile de pasageri - datorită dimensiunii sale. Duhoarea în sine vă permite să plasați centrale grele în orice parte a mașinii. În plus, va crește doar eficiența și debitul. Și, așa cum arată a vantazhivka, respectul a fost arătat pe acest loc de mult timp.

Printre motoarele cu abur, aș dori să văd Sentinelul englez și Radyansky NAMI. Desigur, au fost o mulțime de altele, de exemplu Foden, Fowler, Yorkshire. Chiar și Sentinel și NAMI păreau a fi cele mai vii și au fost eliberate până la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut. Duhoarea ar fi putut emana de la orice fel de foc dur - vugilla, lemn, turba. „Omniprezența” acestor vandali i-a pus în concordanță cu creșterea prețurilor la produsele petroliere și a permis, de asemenea, să fie vânduți în locuri foarte accesibile.

Un muncitor Sentinel cu accent englezesc

Aceste două puncte de vedere diferă nu numai prin marginea vibratorului. Principiile recondiționării generatoarelor de abur au fost și ele diferite. Sentinel se caracterizează prin expansiunea superioară și inferioară a motoarelor cu abur la cazan. Când motorul este pornit în partea de sus, generatorul de abur furnizează abur fierbinte direct în camera motorului, care este conectată la osii printr-un sistem de arbori cardanici. Când motorul cu abur a fost coborât, apoi pe șasiu, cazanul a încălzit apă și a furnizat abur motorului prin conducte, ceea ce a asigurat pierderea temperaturii.

Sentinel se caracterizează prin expansiunea superioară și inferioară a motoarelor cu abur la cazan.

Prezența unei transmisii lance de la volantul unui motor cu abur la cardan a fost tipică pentru ambele tipuri. Acest lucru a permis designerilor să unifice lansarea Sentinel independent de controler. Pentru țări speciale, cum ar fi India, extractoarele de abur au fost eliberate din secțiunile inferioare, separate ale cazanului și ale motorului. Pentru țările cu ierni reci - cu tipul superior, aglomerat.

Pentru țări speciale, cum ar fi India, extractoarele de abur au fost eliberate din secțiunile inferioare, separate ale cazanului și ale motorului.

În aceste avantaje, au fost expuse o mulțime de noi tehnologii. Bobinele și supapele sunt împărțite în două părți, motoare cu acțiune în gol și suspendat, cu o presiune mare sau scăzută, sau fără cutie de viteze. Cu toate acestea, furgonetele engleze cu abur nu au supraviețuit. Deși au fost produse până la sfârșitul anilor 50 ai secolului al XX-lea și au fost încă în serviciul militar până în ceasul celui de-al doilea război mondial, erau încă voluminoase și aproape semănau cu locomotive. Și câtă vreme nu au existat neajunsuri în această modernizare radicală, atunci partea lor a fost dusă mai departe.

Deși au fost produse până la sfârșitul anilor 50 ai secolului al XX-lea și au fost încă în serviciul militar până în ceasul celui de-al doilea război mondial, erau încă voluminoase și aproape semănau cu locomotive.

Cui îi pasă, dar pentru noi - A NOSTRU

Pentru a stimula economia de război Uniunea Radiansky, a fost necesar să se găsească o modalitate de a nu risipi resursele de nafta, ci în locuri critice accesibile - în afara țării și în apropierea Siberiei. Inginerilor ruși li s-a oferit posibilitatea de a combina direct designul Sentinel-ului cu extinderea superioară a unui motor cu abur cu patru cilindri și de a dezvolta propria „răspunsă la Chamberlain”.

În anii 1930, institutele și birourile de proiectare din Rusia au făcut încercări repetate de a crea o soluție alternativă pentru industria lemnului.

În anii 1930, institutele și birourile de proiectare din Rusia au făcut încercări repetate de a crea o soluție alternativă pentru industria lemnului. Ale shorazu din dreapta sarea la faza de testare. Pe baza unor dovezi solide și a fezabilității conversiei mașinilor cu abur capturate, inginerii au reușit să reconfigureze marginile necesității unor astfel de motoare cu abur avantajoase. Tim a pret mai scump benzina de 24 de ori mai scumpa per vugilla. Și din calitatea lemnului de foc de la Taizi Vzagali, nu poți ghici.

Un grup de designeri sub supravegherea lui Yu. Shebalin a făcut unitatea de abur cât mai netedă posibil. Au combinat motorul cu patru cilindri și boilerul într-o singură unitate și l-au mutat între caroserie și cabină. Am instalat această instalare pe șasiul seriei YaAZ (MAZ)-200. Funcționarea aburului și a condensului se realizează într-un ciclu închis. Aprovizionarea cu lingouri de lemn din buncăr era automată.

Astfel, născându-se, înapoi pe terenul forestier, NAMI-012. În mod evident, principiul alimentării în buncăr cu combustibil solid și al alimentării cu energie a unui motor cu abur pe un vehicul comercial s-a bazat pe practica instalațiilor generatoare de gaz.

Cota domnitorului pădurilor – NAMI-012

Caracteristicile camionului de bord și camionului de lemn NAMI-012 alimentat cu abur au fost următoarele

• Capacitate Vantage – 6 tone
• Viteza – 45 km/an
• Autonomie fără realimentare este de 80 km, dacă a fost posibilă completarea alimentării cu apă, atunci 150 km.
• Cuplu la viteze mici - 240 kgm, care a fost de peste 5 ori mai mare decât performanța bazei YaAZ-200
• Un cazan cu circulatie naturala este creat la 25 de atmosfere si aduce aburul la o temperatura de 420°C
• Vă puteți completa alimentarea cu apă direct din apă prin gard viu
• Cabina din metal nu este mică, capota atârnă în față
• Fluiditatea era reglată de volumul de abur din motor, în plus față de controlul de alimentare/propulsie. Cu acest ajutor, cilindrii au devenit 25/40/75%.
• O treaptă de marșarier și trei pedale de control.

Lipsa serioasă de ventilație cu abur a necesitat 400 kg de lemn de foc la 100 km de traseu și necesitatea de a adăuga apă la cazan la frig.

Lipsa serioasă de ventilație cu abur a necesitat 400 kg de lemn de foc la 100 km de traseu și necesitatea de a adăuga apă la cazan la frig. Dar principalul dezavantaj, ca și primul, a fost permeabilitatea slabă a taberei neinvitate. S-a dovedit că toată partea din față a fost reconstruită cu o cabină și o unitate de abur, scoase din partea din spate. Ei au persistat în această sarcină prin instalarea unei centrale cu abur modernizate pe YaAZ-214 cu tracțiune integrală. Acum puterea transportorului de lemn NAMI-018 a fost crescută la 125 de cai putere.

Cu toate acestea, fără a se putea extinde la margine, unitățile generatoare de abur au fost eliminate în cealaltă jumătate a anilor 50 ai secolului trecut.

Cu toate acestea, fără a se putea extinde la margine, unitățile generatoare de abur au fost eliminate în cealaltă jumătate a anilor 50 ai secolului trecut. În același timp, de la generatoare de gaz. Deoarece capacitatea de reciclare a mașinilor, efectul economic și ușurința în utilizare sunt dificile și discutabile, la fel cu autoutilitarele pe benzină și diesel. Tim mai mult, că până la această oră în Uniunea Radyansky a fost deja exploatat un tip de nafta.

Mașină cu abur zilnică elvețiană și accesibilă

Este greu de crezut că ideea unei mașini cu abur a fost uitată pentru totdeauna. Există acum o creștere semnificativă a interesului pentru motoarele care sunt alternative la motoarele pe benzină și diesel. Rezervele mondiale de naftă nu sunt nelimitate. Astfel, disponibilitatea produselor nafta este în continuă creștere. Designerii au încercat atât de mult să perfecționeze motorul cu ardere internă, încât ideile lor ar fi atins limita.

Mașinile electrice, mașinile care funcționează cu apă, mașinile pe gaz și mașinile cu abur au devenit din nou subiecte fierbinți. Bună, uită de secolul al XIX-lea!

Există acum o creștere semnificativă a interesului pentru motoarele care sunt alternative la motoarele pe benzină și diesel.

Un inginer britanic (eu numesc Anglia!) a demonstrat noile capabilități ale unui motor cu abur. Și-a creat Inspirația nu numai pentru a demonstra relevanța vehiculelor cu abur. Acest copil este făcut pentru înregistrări. 274 km/an - o astfel de viteză încât se pot trage douăsprezece cazane montate pe un bolid de 7,6 metri. Doar 40 de litri de apă sunt suficienți pentru a suprima literalmente gazul, ridicând temperatura aburului la 400°C. Gândiți-vă, istoria a avut nevoie de 103 de ani pentru a doborî recordul de viteză pentru o mașină alimentată cu abur, stabilit de „Racheta”!

Într-un generator de abur modern, puteți utiliza cărbune sub formă de pulbere sau alt combustibil de ardere mai ieftin, cum ar fi păcură sau gaz lichefiat. Mai mult, mașinile cu abur au fost întotdeauna și vor continua să fie populare.

Dacă sosește un viitor prietenos cu mediul, va fi din nou necesar să plătim pentru homari NAFTA.

Oamenii au putut să pună un cuplu în slujba umanității abia în secolul al XVII-lea. Deja pe piciorul erei noastre, matematicianul și mecanicul grec antic Heron Oleksandriysky a arătat clar că poți fi prieten cu un cuplu. Confirmarea inițială a acestei dezvoltări este că pompa de ulei Geronivsky este, de fapt, prima turbină cu abur - un răcitor, care a fost învelit în puterea jeturilor de vapori de apă. Este mare păcat că multe dintre descoperirile minunate ale grecilor antici au fost în mare măsură uitate de multe secole. Abia până în secolul al XVII-lea există o descriere a ceva asemănător cu motor cu aburi. Francezul Salomon de Caus, un vechi ministru și inginer pentru Frederic al V-lea al Palatinatului, în lucrarea sa din 1615 a descris o cameră goală cu două tuburi: primește și evacuează lichidul. De îndată ce umpleți vasul cu apă și îl încingeți, apoi printr-o altă țeavă apa urcă în vârf, acumulând abur. În 1663, englezul Edward Somerset, marchizul de Worcester, a scris o broșură despre o mașină care ar putea ridica apa în sus. Apoi Somerset a revocat brevetul („privilegiul”) pentru mașina descrisă. De altfel, toate gândurile vinificatorilor Ceasului Nou se învârteau în jurul extragerii apei din mine și săpături, care, de aici rezultă, s-a datorat sarcinii presante. Nu este de mirare că vin trei vinificatori, despre care pide mov mai jos, tot în fața supapelor turbo ale motorului cu abur pentru pomparea apei. Mai aproape de sfârșitul secolului al XVII-lea, doi oameni din Europa au pariat cu succes pe echipamente - Denis Papin și Thomas Savery.

Mașina lui Saveri a fost „avariată”.

Englezul Savery 2 în 1698 a revocat brevetul pentru o mașină pentru pomparea apei din mine. Brevetul spunea: „Lăudat să fie acordat lui Thomas Savery pentru testarea sa singura a unei noi ieșiri pentru creșterea apei, învelirea tuturor tipurilor de mine cu un traseu al forțelor de foc, care va fi foarte important pentru drenarea minelor, umplerea a locurilor cu apă şi înfăşurarea tuturor tipurilor de nămol.” iv”. Lucrarea finalizată sub titlul „Mașină de pompieri” a fost expusă la Royal Scientific Association din Londra în 1699. Mașina lui Savery a funcționat în felul următor: un rezervor etanș a fost umplut cu abur, iar apoi suprafața exterioară a rezervorului a fost răcită cu apă rece, prin care aburul s-a condensat, creând un vid parțial în rezervor. Apoi apa din partea inferioară a arborelui a trecut prin conducta de admisie în rezervor și, după admiterea unei noi porțiuni de abur, a fost evacuată prin conducta de evacuare. Varto înseamnă că vinul lui Savery este similar cu mașina lui Somerset și este important ca Savery să fie complet diferit de restul. Din păcate, mașina „mirositoare” a lui Savery a avut unele deficiențe. Cea mai importantă dintre ele este imposibilitatea ridicării apei de la o adâncime mai mare de 15 metri, deși la acea vreme erau deja în funcțiune mine a căror adâncime depășea 100 de metri. În plus, mașina a suferit de un incendiu prea mare, așa că nu era justificat să se apropie o cantitate mare Vgilla la mină. Francezul Denis Papin, medic, s-a mutat la Londra în 1675. Papen a adunat o serie de scrisori care aveau să-i scrie din nou numele în istorie. Pentru stiulețul lui Papen, folosește o oală sub presiune - „Căldarea lui Papen”. Cel mai bun medic poate seta temperatura între presiunea și temperatura de fierbere a apei. Un cazan etanș cu o supapă exterioară presată pe un menghin în mișcare în mijloc a adus apa la fierbere mult mai târziu, astfel încât temperatura produselor prelucrate a fost ridicată, iar produsele rămase au fost gătite mult mai repede. În 1674, Papen a creat un motor cu pulbere: praful de pușcă era ars în cilindru, determinând mișcarea pistonului din mijlocul cilindrului. Un „lot” de gaze a fost eliberat din cilindru printr-o supapă specială, celălalt a fost răcit. Cilindrul are un vid creat (nu prea slab) și presiune atmosferică a coborât pistonul. În 1698, Papen a început să oprească motorul cu abur din apa stătătoare care a fost încălzită în mijlocul cilindrului vertical - abur, care a fost eliberat prin împingerea pistonului în sus. Apoi cilindrul a fost răcit cu apă, aburul s-a condensat și s-a creat un vid. Toată aceeași presiune atmosferică a apăsat pistonul în jos. Indiferent de evoluția mașinii sale (prezența unui piston), Papin nu a reușit să extragă dividende semnificative din aceasta, deoarece Savery a brevetat o pompă de abur și alte metode de stagnare pentru motoarele cu abur nu erau disponibile la acel moment (deși Savery lui brevetul a indicat posibilitatea de „împachetare” mlyniv)). În 1714, în capitala Imperiului Britanic, Papen a murit de boală și moarte. Un alt englez, Thomas Newcomen, care s-a născut în 1663, s-a dovedit a fi foarte norocos. Newcomen s-a familiarizat cu respect cu roboții, Savery și Papen, pe care i-a înțeles muschi slabi o mulțime de mașini, luând imediat ce este mai bun de la ele. În 1712, împreună cu sklar și instalatorul John Calley, a construit primul său motor cu abur. Are un cilindru vertical cu piston, ca mașina lui Papen. Cu toate acestea, aburul a fost creat într-un cazan de abur încălzit, care era similar cu principiul mașinii „de foc” a lui Saveri. Sigiliul din mijlocul cilindrului de abur a fost mutat în spatele carcasei de piele, care a fost fixată de piston. Aparatul lui Newcomen era, de asemenea, cu abur atmosferic, adică. Creșterea apei din mină a fost cauzată de afluxul presiunii atmosferice. Ea a băut în vrac și a mâncat multă vogilla. În ciuda costului practic, mașina lui Newcomen a adus incomparabil mai mult decât ceea ce probabil a stagnat în mine. În Anglia, de exemplu, au permis redeschiderea minelor după ce au fost inundate de apele subterane. Și un alt exemplu clar al eficienței mașinii lui Newcomen - în 1722, în Kronstadt, în apă uscată, apa a fost pompată de pe navă în două etape, la acel moment ca dintr-un sistem de pompare învechit pentru ajutor suplimentar. mori de vânt on tse pishov bi rik. Indiferent de toate, Thomas Newcomen nu a revocat brevetul pentru motorul său cu abur prin brevetul Savery. Posibilitatea de a folosi motorul cu abur al lui Newcomen ca mijloc de transport a fost luată în considerare de către proiectanți, în special pentru conducerea unei roți cu zbaturi pe o navă. Prote, încercările tale nu au avut succes. James Watt a fost cel care a avut șansa să găsească un compact, dar motorul cu abur era apăsat. În 1763, lui Watt, mecanic la Universitatea din Glasgow, i s-a dat sarcina de a repara motorul cu abur al lui Newcomen. În timpul procesului de reparație, Watt vine la următoarea idee - cilindrul motorului cu abur trebuie să fie încălzit constant, ceea ce va accelera brusc risipa de căldură. Era imposibil de înțeles cum să condenseze aburul de data aceasta. Watt s-a îmbolnăvit când și-a făcut exercițiile de seară în timpul săptămânii. După ce a acumulat mult abur, ceea ce îl va împiedica să iasă de sub supapele cazanului, vinificatorul își va da seama imediat că aburul este gaz și trebuie să se deplaseze în cilindru. mai jos cu o menghină . Watt este hotărât să facă lucrurile. Pompa de apă și tuburile metalice din care pompa pompează apa și aburul, care rămân sub presiune, sunt apoi transferate în cilindrul de lucru al motorului cu abur. Pentru progresul de lucru, Watt stagnează presiunea pariului, demonstrând astfel presiunea atmosferică care a devenit un mare succes în avans. În acest scop, pentru ca aburul să nu treacă între cilindru și piston, în jurul pistonului se înfășoară o bobină care se învârte înmuiată în ulei cu caneluri speciale. Această metodă face posibilă obținerea unei etanșeitate ridicată în mijlocul cilindrului de abur. În 1769, Watt a retras un brevet pentru „crearea unui motor cu abur în care temperatura motorului va rămâne întotdeauna la aceeași temperatură cu aburul, indiferent de faptul că aburul va fi răcit la o temperatură sub o sută de grade. .” În 1772, James Watt a făcut cunoștință cu comerciantul Matthew Bolton. Acest domn bogat, după ce i-a cumpărat și i-a predat lui Watt toate brevetele, a fost vinovat de scandal și le-a promis Borg. Pentru încurajarea lui Bolton, robotul Watt s-a înveselit rapid. Deja în 1773, Watt și-a văzut motorul cu abur; ea nu înțelegea însăși funcția pompei de abur, dar Vugilla făcea mult mai puțin. Datorită progreselor evidente ale mașinii lui Watt, Bolton a deschis un joint venture cu vinificatorul pentru a produce motoare cu abur, iar în 1774, producția lor a început în Anglia. Implementarea motoarelor cu abur a mers atât de bine încât Bolton a vrut să creeze un nou atelier de laminare, pentru care i-a cerut lui Watt să creeze un motor cu abur special pentru a conduce mașinile de laminat. Watt a revenit rapid la sarcina sa și, în 1781, a brevetat un motor cu abur „pentru a crea un rotor pe o axă prin metoda punerii în funcțiune a altor mașini”. Astfel, primul motor cu abur a luat naștere nu pentru a ridica apa din fundul minelor, ci pentru a alimenta mașinile. Noua mașină a lui Watt este puțin mai sofisticată. De exemplu, un regulator pentru împachetarea uniformă a arborelui principal al unui motor cu abur, precum și un mecanism planetar pentru crearea unui rotor circular. Watt-ul rămas este de vină pentru faptul că brevetul nu îi permite să stagneze mecanismul manivelei. Dar în 1784, Watt a reușit în sfârșit să obțină permisiunea de a instala un mecanism de manivelă într-un motor cu abur. În acest fel, Watt a creat primul motor universal cu abur din lume și a început să pună în mișcare mașinile industriale, anunțând sosirea motoarelor cu abur. La scurt timp după prăbușirea bărcilor cu aburi și a trenurilor, viața oamenilor se va schimba radical. Marile merite ale lui James Watt nu au trecut neobservate de oameni - în 1819, din ordinul Parlamentului englez, a fost ridicat un monument Marmur marelui vinificator de la Westminster Abbey. Este important de menționat că primul vapor cu aburi a fost realizat de americanul Robert Fulton în 1807, când a construit o navă cu roți cu zbaturi numită Clermont. Fulton a încercat inițial să obțină ajutorul unei perechi de vâsle, dar apoi a trecut la ideea mai îndepărtată a roții. După călătoria pe „Clermont”, Fulton a sosit singur, iar un număr de locuitori din zonă au vrut cu disperare să stea în vasul „diavolului” pentru a fuma. Apoi, pe poarta către Fulton, este doar unul Smiliva Lyudina, pentru care i-a refuzat vinificatorului dreptul la un pasaj preșcolar fără pisici pe Claremont. Apoi, călătoriile navei lui Fulton au devenit o întâmplare zilnică - Claremont, care transporta oameni de-a lungul râului Hudson de la New York la Albany, dezvoltând o viteză de aproximativ 5 noduri (9 km/an). Primul vapor cu aburi a fost construit în 1838 de englezul Francis Smith. Înlocuirea șuruburilor elicei cu înlocuirea roților elicei a făcut posibilă vopsirea semnificativă a mecanismelor de rulare ale ambarcațiunilor cu aburi. Pe ambarcațiunile cu aburi se instalează treptat pânze suplimentare (știm că în 1819 vaporul american „Savannah” s-a răsturnat Oceanul Atlantic Am așteptat ajutor), iar navele cu pânze înseși se întorc la începutul secolului al XX-lea. Prima locomotivă cu abur a fost creată de britanicul Richard Trevithick. Acesta era transportat cu un motor cu abur, care era antrenat de lamele cu viteza de 7 km/an și transporta un depozit cu o încărcătură de 7 tone. În 1804, un mic drum cu cremalieră a fost folosit pentru a testa locomotiva cu abur Trevitik din Londra. În timpul nostru, atât bărcile cu aburi, cât și locomotivele cu abur au devenit de multă vreme o minune istorică, care, totuși, poate fi realizată în sine. in diferite tari. Astfel, în Norvegia, pe lacul M'es, încă mai funcționează cel mai vechi vapor cu aburi cu roți din lume, Skibladner, datând din 1856. De fapt, locomotivele cu abur sunt folosite activ în regiunile Lumii a Treia, ceea ce înseamnă că aburul, ca și înainte, servește omenirii în credință și adevăr.

„Căruța cu aburi” de Cugno.

O piatră de hotar în istoria aburului sunt mașinile cu abur. Caut o mașină cu abur („vagon cu abur”), care a fost condusă de francezul Nicolas-Joseph Cugot în 1769. Acesta a fost un transport foarte important, cântărind mai mult de o tonă, iar într-o astfel de mașină s-ar fi putut urca două persoane. Din punct de vedere estetic, mașina nu arăta foarte frumos - în fața vehiculului a fost amplasat un cazan, ca un miner pe claxon. „Viz” Cugno a dezvoltat o viteză de aproximativ 2-4 km/an și putea transporta până la 3 tone de marfă. Era greu de operat - pentru a menține presiunea pariului, de îndată ce barca cu motor a căzut, a fost necesar pentru fiecare trimestru al anului să calce și să tragă focul. Din păcate, la un test de conducere recent, Cugnot și pompierul (printre alții, pompierul suna ca „șofer” în franceză, semnele și apoi a devenit cuvântul „șofer”) au observat un accident la o viraj bruscă, prin care centrala s-a umflat. , provocând zgomot în tot Parisul. Cunyo, după ce a experimentat un nou „vozok”, nu a mers la Masi. În 1794 a fost construit muzeul. Un alt francez, Leon Emmanuel Serpollet, a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea mașinilor cu abur. În 1875, a construit o mașină cu abur mică, dar grea. Leon credea că este mai bine să încălziți apa nu într-un cazan, ci în tuburi încălzite, astfel încât să se transforme foarte repede în abur. Prima mașină de lucru a lui Serpolle a fost un cărucior triciclu cu două roți din lemn. Inițial, poliția i-a oprit pe francezi să călătorească noaptea, dar în 1888, în cele din urmă, au cedat și au văzut un document oficial cu permisiunea de a călători. Serpol nu a ezitat. În loc de vugilla vin, începe să vikorist să ardă rar, deoarece era servit pe două degete. În 1900, familia a fondat compania împreună cu americanul Frank Gardner – Gardner-Serpollet. În 1902, Serpollet a creat o mașină de curse cu abur și a stabilit un record mondial de viteză pe uscat la Nisa - 120,77 km/an. Nu este surprinzător că la acea vreme mașinile cu abur concurau cu omologii lor pe benzină și electrice. Primele au înflorit în special în SUA; de exemplu, în 1900 au produs 1690 de mașini cu abur, 1585 electrice și un total de 936 de mașini pe benzină. Mașinile cu abur au fost folosite în SUA până în anii 30 ai secolului XX. În prima jumătate a secolului al XIX-lea, existau tractoare cu abur cu șenile. Cu toate acestea, coeficientul de ardere al motoarelor cu abur a rămas sub 5%. Din acest motiv, la începutul secolului al XX-lea, motoarele cu abur de pe mașini au fost înlocuite cu motoare cu ardere internă. Cu ajutorul lor, mașinile au devenit mai economice, mai ușoare și mai rapide. Este imposibil să nu ghicești despre altele, mai mici în sate îndepărtate stagnante un cuplu de la începutul secolului al XIX-lea până la începutul secolului al XX-lea. Expansiunea pe scară largă a bărcilor cu aburi, a locomotivelor cu abur și a mașinilor cu abur i-a încurajat pe vinificatori să creadă că aburul poate fi folosit în aviație și armată. Din păcate, cuplul din aceste regiuni ale țării nu a putut supraviețui. Chiar înainte de mijlocul secolului al XIX-lea, au existat o serie de încercări de a construi avioane folosind un motor cu abur. Englezul William Henson (William Henson) a folosit mașina „Eriel Steam Carridge”, care folosea un motor cu abur cu o presiune de 25-30 CP, care conducea șuruburi cu un diametru de 3,05 m. Pentru a schimba mașinile de tensiune, cazanul inițial a fost înlocuit cu un sistem de nave de formă finită cu un condensator răcit de vânt.În 1844-1847, Henson și-a testat fără succes avioanele. Toată duhoarea s-a terminat nu departe. Deja în 1848, John Stringfellow (John Stringfellow) avea totuși un avion care a decolat de la sol, deși nu pentru mult timp. Apoteoza „româniei” în aviație a fost avionul lui Hayrem Stevens Maxim, care propulsa un motor cu abur cu o presiune de 360 ​​CP, și cu dimensiuni comparabile cu o cabină dublă deasupra capului. Nu este surprinzător că avionul lui Maxim a căzut în paragină, deoarece toți oamenii din lume sunt gata să se alăture acestui pariu suplimentar. Deși, este semnificativ faptul că, în 1896, americanul Samuel Pierpont Langley a creat în sfârșit un avion cu motor cu abur, care a zburat aproximativ un kilometru fără pilot până s-a ars. Langley și-a numit orașul „aerodrom” (din traducerea greacă veche, „a alerga în vânt”). Cu toate acestea, până la începutul secolului al XX-lea, era clar pentru toată lumea că motoarele cu abur voluminoase nu erau potrivite pentru aviație, mai mult decât atât, până atunci, motoarele pe benzină se dovediseră a fi bune pe avioane - la 17 aprilie 1903, celebrul avioanele au apărut pe cer Deci frații Wright, cu motor pe benzină. Nu mai bine decât un taur ar putea face față unui cuplu în armată. Chiar și Leonardo da Vinci însuși a descris o harmata care trage proiectile cu forța focului și a apei. Marele Florentin, după ce a lăsat o sobă lungă de cupru cu un miez să se odihnească la un capăt al sobei, poate arunca un proiectil, deoarece puțină apă se va depune în cochilii din spatele miezului dacă țeava se încinge foarte mult. Leonardo se întrebă cum era apa temperatura ridicata Chiar și pulberea, care a devenit un analog al prafului de pușcă, este vaporizată cu mare viteză. Ideea puterii aburului este atribuită lui Arhimede. În manuscrisele antice se poate ghici că în timpul dinaintea erei noastre, navele romane trăgeau de la Harmați. Cu siguranță nu era praf de pușcă în Europa! І Leonardo da Vinci a admis revelația de la Arhimede, al cărui sistem a apărat Siracuza, harmata de abur. Această idee a fost testată în cele din urmă de inginerul grec Ionis Sakkas. Prin realizarea unui cadru din lemn, cazanul este etanșat la fund, care este încălzit la 400°C. Așa cum predica Leonardo da Vinci, apă a fost furnizată unei supape speciale, care, evaporând mittevo, s-a repezit în perechi în butoi, prin care miezul de beton din urmele lui Sakkas s-a ridicat la o distanță de 30-40 m. Verificați „factura” despre Harmati Archi studenții au luat miere, de asemenea, participanții la Universitatea din serialul de televiziune „Ruiners of Legends”, cu toate acestea, fără succes similar cu realizarea lui Sakkas. În secolul al XIX-lea, pariurile s-au întors din nou, dar nu a fost posibil să se creeze un adevărat câmp de luptă (harmata sau mitralieră). În 1826-1829, inginer-colonelul rus A. Karelin a primit corpul nobilimii prin pregătirea unei supape de abur cu 7 linii (17,5 mm). Tragerea s-a efectuat cu sacrificare folosind abur de apă suplimentar, cadența de foc a ajuns la 50 de focuri pe împușcătură. Testarea Ale, efectuată în 1829, nu a impresionat " Comisie primară"Yakka vvazhala harmata plierea supramiral pentru vikoristan în mintea câmpului." Pentru a încheia acest articol, nu se poate să nu se gândească la steampunk (în engleză: „steampunk”, de la „steam” – „steam” și „punk” – „protest”). Acest tip de science fiction descrie epoca Angliei victoriane (cealaltă jumătate a secolului al XIX-lea) și capitalismul timpuriu (începutul secolului al XX-lea). Peisajele rusești, personajele, stările de spirit etc. sunt descrise în mod natural. Termenul în sine a apărut în 1987. Popularitatea genului steampunk a început după apariția romanului „The Rotten Machine” de William Gibson și Bruce Sterling (1990). Precursorii steampunk-ului pot fi numiți Jules Verne și Grigory Adamov. În Ostanni Roki Z'yavili Bagato Kinofilmiv la Style Stimpank, Nayvidiyshi - „Wild, Wild Zakhid” (1999), „Car of Has” (2002), „LIGA of Vidnete Gentlemen” (2003), care „Van Helsing” ( 2004). Dieselpunk este legat cronologic de steampunk - un gen care descrie lumea tehnologică a anilor 20-50 ai secolului XX, chiar aproape de lumea tehnologică de la începutul secolului XX. Articol publicat 19.05.2014 05:36 Editările rămase eliminate 19.05.2014 05:58

Istoria dezvoltării motorului cu abur este descrisă clar în acest articol. Iată cele mai evidente decizii și constatări ale destinului 1672-1891.

Primele instrucțiuni.

Din aceasta rezultă clar că chiar și în secolul al XVII-lea aburul a început să fie văzut ca fiind util pentru unitatea, s-au făcut eforturi pentru a-l urmări și abia în 1643 Evangelista Torricelli a rezistat presiunii puternice a pariului. Christian Huygens a proiectat Persha timp de 47 de ani mașină de putere, care era antrenat de praful de pușcă vibrat într-un cilindru. Acesta a fost primul prototip al unui motor cu ardere internă. Mașina de admisie a apei a Abbot Othefey a fost instalată pe un principiu similar. Nezabar Denis Papen a decis să înlocuiască forța umflăturii cu o forță mai mică. În 1690, a început nașterea lor mașină cu abur persha, afară la fel ca un cazan cu abur.

A fost format dintr-un piston, care, după răcirea ulterioară, s-a deplasat în sus în cilindri și, după răcire ulterioară, a coborât din nou - așa a fost creat zusilla. Întregul proces s-a desfășurat în această ordine: sub cilindru, care a încheiat imediat funcția cazanului de fierbere, a fost amplasată o sobă; Când pistonul era în poziția superioară, încălzitorul a fost scos pentru a îmbunătăți răcirea.

Mai târziu, doi englezi, Thomas Newcomen și Cowley - unul potcovar, celălalt sklar - au îmbunătățit sistemul instalând un cazan dedesubt, un cilindru și un rezervor suplimentar de apă rece. Acest sistem funcționa în spatele ajutorului unor supape sau robinete - unul pentru abur și unul pentru apă, care erau deschise și închise. Apoi englezul Beighton a ținut sincronizat controlul supapei.

Utilizarea motoarelor cu abur este practică.

Mașina lui Newcomen a devenit imediat vizibilă peste tot și, la vedere, a fost dezvoltată temeinic de James Watt în 1765 cu un sistem de acțiune subterană. Acum motor cu aburi s-a dovedit a fi complet pentru utilizarea în aplicații de transport, deși datorită dimensiunilor sale era mai potrivit pentru instalații staționare. Watt, după ce și-a stabilit cariera în industrie; De asemenea, am produs mașini pentru fabrici de textile.

Primul motor cu abur, despre care se discută ca mijloc de transfer, a fost descoperit de francezul Nicolas Joseph Cugnot, inginer și strateg militar amator. În 1763 și 1765 a fost creată o mașină care putea transporta mai mulți pasageri cu o viteză medie de 3,5 și o viteză maximă de 9,5 km/an. După prima avarie, a apărut un prieten - a apărut o mașină pentru a transporta marfa. După ce a încercat vinuri, firesc, pe industrie, dar prin imposibilitatea exploatării banale (ciclul de neîntrerupere a unui utilaj nou fără să depășească 15 ore), vinificatorul nu a luat sprijinul autorităților și finanțatorilor. Tim a petrecut o oră lângă Anglia terminând mașina cu abur. După o serie de oameni recent care s-au bazat pe mașina lui Watt din mostre de Moore, William Murdoch și William Symington, a apărut compania de transport cu rack a lui Richard Trevisick, crearea construcției minei de cărbune din Welsh. Lumea are un vinificator activ: din minele subterane, vinurile s-au ridicat la pământ și, în 1802, au oferit omenirii autoturism, atingând o viteză de 15 km/an pe teren plan și 6 km/an în vârf.

vedere înainte - clic crescut.

Aduse la putere de câteva servicii de transport au fost folosite din ce în ce mai mult în SUA: Nathan Reed, în 1790, a crescut locuitorii din Philadelphia cu model de mașină cu abur. Cu toate acestea, salvatorul său Oliver Evans a devenit și mai faimos pentru vehiculul său amfibiu după paisprezece ani. După războaiele napoleoniene, când nu s-au efectuat „experimente auto”, lucrați mai departe putere și motor cu abur îmbunătățit. În 1821, a fost posibil să-l studiem amănunțit și să-l finisăm în mod fiabil. De atunci, s-a înregistrat un progres rapid în sfera tehnologiilor de transport, care au fost aduse în ruină de un cuplu, suprimând nebunește dezvoltarea de noi mașini.

În 1825, Sir Goldsworth Garney a stabilit o primă linie de pasageri pe linia văduvei, la 171 km de la Londra la Bath. Cu aceasta, a creat o căruță patentată cu un mic motor cu abur. Acesta a devenit începutul erei echipajelor rutiere suedeze, care, totuși, a apărut în Anglia, dar apoi s-a răspândit în Italia și Franța. Astfel de metode de transport au atins cea mai mare dezvoltare odată cu apariția în 1873 a Baletului „Curtency” Amédée cu o capacitate de 4500 kg și „Mansel” - unul compact, care cântărea puțin mai mult de 2500 kg și atingea o viteză de 35 km / an. Nemulțumirile au fost prevestitorii acestei tehnologii de dispariție, care a devenit caracteristică primelor mașini de „întreținere”. Nerespectuos în cea mai mare măsură motor cu abur kkd Buv este chiar mai mic. Mai mult, după ce a brevetat primul sistem bun de control kerma, am dezvoltat astfel de elemente de control încât le mai folosim pe panoul de control.

vedere înainte - clic crescut.

Indiferent de progresul grandios al galusei, motorul creativ al frământărilor interne, puterea pariului a asigurat totuși funcționarea uniformă și lină a mașinii și, prin urmare, un număr mic de dependenți. Ca Bolle, ca și alte mașini ușoare, de exemplu, Rapide în 1881 cu o viteză de 60 km/an, Nouvelle în 1873, care are o roată față mică cu roți independente cu suspensie, Leon Chevrolet a lansat între 1887 și 1907 o serie de mașini cu un generator de abur ușor și compact, patentat în 1889. Compania De Dion-Bouton, fondată la Paris în 1883, în primii zece ani de existență a produs mașini cu motoare cu abur și a obținut un succes semnificativ - mașinile sale au câștigat cursa Paris-Rouen în 1894 ci.

vedere înainte - clic crescut.

Succesele companiei Panhard et Levassor în producția de benzină au dus, însă, la punctul în care De Dion a trecut la motoarele cu ardere casnică. Când frații Bolle au început să țină companie cu tatăl lor, au creat o puturos. Apoi compania Chevrolet și-a reluat producția. Automobilele cu motoare cu abur erau deja la orizont în ultimii ani, deși Statele Unite fuseseră învingătoare chiar înainte de 1930. Chiar în acel moment a început producția producția de mașini cu abur

Acumularea de noi cunoștințe practice în secolele al XVI-lea și al XVII-lea a dus la schimbări fără precedent în gândirea umană. Roțile de apă și vânt se înfășoară în jurul suprafețelor, dau ruine caselor de forjă, îi ajută pe metalurgiști să ridice minereu din mine, apoi acolo unde mâinile omului nu pot întoarce lucrările importante, energia apei și a vântului le vine în ajutor. Principalele progrese ale tehnologiei la acea vreme includ nu atât știința și știința cât marea majoritate a vinificatorilor de drept. Progresele în tehnologia minieră au fost deosebit de mari în producția de diferite tipuri de minereuri și copaline brune. A fost necesar să se ridice tipul de minereu sau cărbune din mină, să se pompeze apa subterană care a umplut mina pentru întreaga oră, să o alimenteze treptat în mină din nou și din nou, fără nicio durere, a fost nevoie de muncă intensivă în pentru a face fără a pierde o bătaie. În acest fel, industria care se dezvolta fără probleme a extras din ce în ce mai multă energie, iar la acea vreme erau în principal roțile de apă care o puteau furniza. Au învățat deja cum să fie puternici. Datorită tensiunii tot mai mari a roților, metalul pentru arbori și alte părți devine din ce în ce mai steril. Franța are câteva râuri. , și a furnizat apă pentru fântânile de la Versailles și Marly. La primele fabrici industriale, motorul hidraulic a stagnat. Mașinile de filat ale lui Arkwright s-au prăbușit cu apă chiar de la început. Cu toate acestea, roțile de apă puteau fi instalate doar pe râuri, apă sau hidraulice. Și întrucât pe râul de mesteacăn ar mai putea fi construită o fabrică de textile și prelucrare a metalelor, atunci zăcămintele de minereu și foi de cărbune ar trebui zdrobite în localitățile inundate. Și pentru a pompa apa subterană care umplea mina și pentru a aduce tipul de minereu sau cărbune la suprafață, era nevoie și de energie. În mine, departe de râu, a avut ocazia să valorifice puterea creaturilor.

Proprietarul unei mine engleze în 1702 a pus în mișcare pompele de pompare a apei din mină, provocând distrugerea a 500 de cai, care nu mai erau vizibile.

Pe măsură ce industria se dezvoltă, este nevoie de un nou tip de motor care să permită crearea producției în orice loc. Primul pas înainte de crearea de noi motoare, care erau produse în orice loc, indiferent de râul în sine, a fost însăși nevoia de pompe și ascensoare în metalurgie și industria petrolului.

Importanța câștigării lucrărilor mecanice este cunoscută de multă vreme oamenilor. Primele urme ale unui pariu rezonabil eficient în mecanism vor fi ghicit 1545 rub. în Spania, dacă căpitanul naval

Blasco de Garay a proiectat o mașină cu ajutorul căreia erau propulsate roțile navei și, la ordinul lui Carol al V-lea, a fost testată pentru prima dată în portul Barcelona, ​​transportând 4.000 de chintale de marfă cu o navă trei mile marine în doi ani. Vinificatorul a fost viticultor, dar mașina în sine s-a pierdut fără depozitare și a fost uitată.

La sfârșitul secolului al XVII-lea, în țările cu cele mai vinovate de producție, s-au născut elemente ale noii tehnologii de mașini folosind puterea puterii și a vaporilor de apă.

Testele timpurii ale creării motorului termic au fost asociate cu necesitatea de a pompa apă din minele de unde era extras cărbunele arzând. În 1698, englezul Thomas Severy, un mare miner, și apoi căpitan al flotei comerciale, a început mai întâi să pompeze apă folosind o pompă de abur. Patent, respingându-l pe Pivnochi, spunând: „Prețul unui vin nou atunci când apa crește și îndepărtarea umezelii pentru toate tipurile de producție pentru puterea distructivă suplimentară a focului este de mare importanță pentru drenarea minelor, a locurilor de alimentare cu apă și pentru generarea de putere distructivă pentru fabricile de toate. tipuri, cum ar fi Și nu pot rezista puterii apei sau robotului constant al vântului.” Pompa de apă Pivnochi a funcționat pe principiul înmuiării apei într-o cameră cu presiune atmosferică într-o cameră, ceea ce a creat rarefacție atunci când aburul se condensa cu apă rece. Motoarele cu abur erau extrem de neeconomice și greoaie de exploatat, nu puteau fi folosite pentru a pune în funcțiune mașinile, produceau multă oboseală, factor în faza de scorțișoară a funcționării lor.mai puțin de 0,3%. Cu toate acestea, cererea de apă pompată din mine a fost atât de mare încât motoarele cu abur voluminoase de tip pompă au început să se extindă.

Thomas Newcomen (1663–1729) – vinificator englez, potcovar. J. Cowley a pornit pompa de abur cu tinker, iar după ce a perfecționat-o, au lucrat aproximativ 10 ani până au început să funcționeze corect. Motorul cu abur al lui Newcomen era un motor universal. Meritul lui Newcomen constă în faptul că a fost unul dintre primii care au implementat ideea unui pariu vicios pentru eliminarea lucrărilor mecanice. Acesta este numele Fellowship of Historians of Technology of Great Britain. În 1711, familiile lui Newcomen, Cole și Pivnochi au creat „Compania Volodarilor cu drepturi de a construi instalații pentru ridicarea apei pentru foc suplimentar”. În timp ce acești vinificatori erau deținătorii brevetului pentru „vikoristannaya sili fire”, toată munca lor în producția de motoare cu abur a fost efectuată în cel mai mare secret. Suedezul Trevald, care s-a ocupat de dezvoltarea mașinilor lui Newcomen, a scris: „...vinificatorii din Newcomen și Cowley erau deja suspicioși de precauție pentru a se proteja pe ei înșiși și pe copiii lor de secretul vieții de zi cu zi și de stagnarea vinului lor. . Un trimis spaniol la curtea engleză, sosit de la Londra cu marea corespondență de străini, s-a minunat de noul vin, fără să țină cont de locația în care se aflau mașinile.” Dar în anii 20 ai secolului al XVIII-lea, procesul de brevetare s-a încheiat și o mulțime de ingineri au început să dezvolte instalații de pompare a apei. A apărut literatura și au fost descrise instalații.

Procesul de extindere a motoarelor cu abur universale în Anglia încă de la începutul secolului al XIX-lea. confirmă marea însemnătate a noii crame. Doar zece ani din 1775 până în 1785. Au fost produse 66 de vehicule cu o forță de propulsie de 1288 CP, apoi din 1785 până în 1795 r.r. Deja 144 de vehicule cu sarcină dublă au fost construite în 2009 c.s., iar în următorii cinci ani - de la 1795 la 1800 de ruble. - 79 de mașini cu o putere de ardere de 1296 CP.

De fapt, utilizarea motorului cu abur în industrie a început în 1710, când muncitorii englezi Newcomen și Cowley au dezvoltat pentru prima dată un motor cu abur care conducea o pompă instalată la puț pentru pomparea apei.

Cu toate acestea, mașina lui Newcomen nu era o mașină cu abur în sensul modern, deoarece forța distructivă din ea, ca și înainte, nu era aburul de apă, ci presiunea atmosferică a vântului. Tom Qiu a numit mașina „atmosferică”. Deși aburul de apă din mașină a servit, ca și în mașina Pivnoch, în principal pentru a crea rarefări în cilindru, a fost deja instalat un piston liber - partea principală a unui motor cu abur modern.

În fig. 4.1 citiri ale pompei de apă cu abur Newcomen-Cowley. Când tija pompei 1 este coborâtă și pistonul 24 se ridică în cilindru 5 prin robinetul fierbinte 7 din cazanul 8, se eliberează aburul, a cărui presiune este ușor mișcată de atmosferă. Perechea a servit pentru ridicarea parțială a pistonului din cilindru, animalul deschis, iar rolul său principal a jucat în cel nou creat. În acest scop, când pistonul mașinii a ajuns în poziția de sus, robinetul 7 a fost închis, iar apa rece a fost forțată în cilindru prin 3 robinete. Vaporii de apă s-au condensat rapid, iar presiunea atmosferică a învârtit pistonul din partea inferioară a cilindrului, vibrând sub tija de ventuză. Condensul a fost eliberat din cilindru printr-un tub 9, pistonul a fost din nou ridicat de mecanismul de alimentare cu abur și procesul a fost repetat. Mașina lui Newcomen este un motor cu mișcare periodică.

Motorul cu abur al lui Newcomen era superior mașinii Pivnoch, mai ușor de operat, mai economic și mai productiv. Cu toate acestea, mașinile primelor ediții au funcționat și mai neeconomic; pentru a crea presiune, au fost arse până la 25 kg de cărbune de rocă pe an într-un kiloforță, astfel încât coeficientul de acțiune corisal a ajuns aproape de 0,5%. Introducerea distribuției automate a debitelor de abur și apă a simplificat întreținerea mașinii, ora de cursă a pistonului a scăzut la 12-16 ore, ceea ce a schimbat dimensiunile mașinii și a făcut ca designul să fie mai ieftin. Neintenționat, vitrata a tras, acest tip de mașină shvidko a devenit larg. Deja în secolul al XX-lea al secolului al XVIII-lea, aceste mașini au fost vândute în Anglia și în țările bogate ale Europei - Austria, Belgia, Franța, Ugorshchina, Suedia și au fost stabilite în industria cărbunelui de la Kamianovo timp de un secol și la alimentarea cu apă din loc. În Rusia, primul motor cu abur și atmosferă al lui Newcomen a fost instalat în 1772. la Kronstadt pentru pomparea apei de pe doc. Despre lățimea mașinilor lui Newcomen, vedeți faptul că o mașină de acest tip a rămas în Anglia și a fost dezmembrată în 1934.

Ivan Ivanovich Polzunov (1728-1766) - un vinificator rus talentat, care s-a născut în familia unui soldat. La 1742 r. Mecanicul uzinei Yekaterinburz, Mikita Bakharev, avea nevoie de oameni de știință cunoscători. Vibrația a căzut pe I cu patru zecimale. Polzunova și S. Cheremisinova, care au început deja la Școala de Aritmetică. Învățarea teoretică la școală a fost înlocuită cu o înțelegere practică a funcționării celor mai moderne mașini și instalații de la uzina Yekaterinburz din Rusia. În 1748 r. Povzunov a fost transferat la Barnaul pentru a lucra la fabricile Kolivano-Voskresensky. După aceea vaccinare independentă cărți de metalurgie și mineralogie în orașul 1763. Să reînnoim proiectarea unei mașini cu abur absolut originală, care se vedea printre toate celelalte mașini la acea vreme și care era destinată alimentării centralei.Casa era o unitate de acțiune neîntreruptă. Am propria mea notă suplimentară despre „mașina de tragere” din 26 aprilie 1763. Povzunov, în cuvintele sale, deși „ ...a adăugat la mașina urât mirositoare Se toarnă apa și, pentru aceste episoade, se îndepărtează complet și se înlocuiește vâslitul cu o bază slăbită a plantei și se dormi astfel încât toate sarcinile de pe tractoare să fie în noroi, astfel încât înainte de stingerea incendiului să pornească foc inaintea plantei.in caz de nevoie, purta i, dupa bunul plac. Vom corecta tot ce este necesar.” Și apoi a scris: „Pentru ca această glorie (cum s-a putut îngădui) să ajungă în lume și de dragul poporului, prin marea cunoaștere a trăirii graiilor, necunoscută nici înainte (din aplicarea alte științe), vă rugăm să intrați.” Vinificatorul a decis să aprovizioneze mașina cu alte nevoi. Proiectul I.I. Polzunov a făcut reprezentări la biroul țarului la Sankt Petersburg. Urma decizia Ecaterinei a II-a: „Majestatea Imperială nu este doar mulțumită de ei, Polzunov, ci și de dorința mai mare de a pedepsi permisă: să-l încredințeze, Polzunov, în mecanică cu gradul și plata de căpitan-profesor de porno, i ".

Mașinile lui Newcomen, care funcționau miraculos ca dispozitive de pompare a apei, nu puteau satisface nevoia urgentă a unui motor universal. De asemenea, au pregătit solul pentru crearea motoarelor cu abur universale fără întrerupere.

pe stadiu de cob Dezvoltarea motoarelor cu abur trebuie văzută în „motorul de foc” al maestrului țigan rus Polzunov. Motorul a fost folosit pentru a antrena mecanismele unuia dintre cuptoarele de topire ale uzinei Barnaul.

Conform proiectului lui Polzunov (Fig. 4.2), aburul de la cazan (1) a fost furnizat către unul, să spunem, cilindru stâng (2), ridicând pistonul (3) în poziția cea mai sus. Apoi, jetul a fost pulverizat din rezervor în cilindru apă rece(4), care a dus la condensarea aburului. Ca urmare a presiunii atmosferei asupra pistonului, pistonul a fost coborât, la fel ca cilindrul drept, ca urmare a presiunii aburului, pistonul s-a ridicat. Podeaua de apă-abur a mașinii lui Polzunov a fost făcută cu o specială dispozitiv automat(5). Forța de acționare neîntreruptă de la pistoanele mașinii a fost transmisă la scripetele (6), fitinguri pe arbore, din care rotația a fost transmisă la dispozitivul generator de apă-abur, la pompa vie, precum și la arborele de acționare, din pe care s-au prăbușit casele care bateau vântul.

Motorul Polzunov a fost modernizat la tipul „atmosferic”, dar noul motor a asigurat mai întâi funcționarea a doi cilindri cu pistoane pe un arbore de aprindere, asigurând astfel funcționarea uniformă a motorului. Dacă unul dintre cilindri este la ralanti, celălalt va funcționa. Motorul are un generator automat de abur și nu mai este conectat direct la mașina de lucru. I.I. Povzunov și-a construit mașina din minți extrem de importante, cu propriile mâini, fără să lipsească uneltele necesare și uneltele speciale. Ordinul său nu avea stăpâni: departamentul de service al uzinei ia repartizat patru studenți lui Polzunov și a văzut doi muncitori suplimentari. Există atât de multe alte instrumente simple care au fost asamblate în timpul fabricării mașinilor de bază, există puține detalii aici. Povzunov a avut ocazia să proiecteze și să creeze în mod independent echipamente noi pentru proiectul său de vinificație. Structura mașinii mari, de aproximativ 11 metri înălțime, chiar în spatele arcului, neprobată pe un model, fără fahivturi, a necesitat un mare efort de forță. Mașina a fost trezită, la 27 mai 1766 I.I. Povzunov a murit în vânt, nefiind trăit pentru a încerca „mașina mașină”. Mașina în sine, testată de studenții lui Polzunov, nu numai că s-a plătit singură, ci și-a adus profituri, a funcționat timp de 2 luni, nu a avut mai multă grijă, iar după o defecțiune a fost abandonată și uitată. După motorul Polzunov, a trecut un secol când motoarele cu abur au început să se blocheze în Rusia.

James Watt - vinificator englez, creatorul unui motor universal cu abur, membru al Royal Partnership of London - născut în apropiere de orașul Greenock din Scoția. Din 1757 a lucrat ca mecanic la Universitatea din Glasgow, unde a aflat despre puterea vaporilor de apă și a monitorizat temperatura aburului saturat într-o menghină. În 1763–1764, a fost folosit un model de încredere al motorului cu abur al lui Newcomen, bazat pe viteza consumului de abur în secțiunile condensatorului de abur ale cilindrului. De acum încep lucrările la îmbunătățirea motoarelor cu abur, la investigarea puterii pariurilor, la dezvoltarea de noi mașini etc., care au afectat totul în viața lui. Pe monumentul lui Watt de la Westminster Abbey există o inscripție: „... după ce au stagnat puterea unui geniu creator până la completarea mașinii cu abur, extinzând productivitatea pământului lor, crescând puterea omului asupra naturii și ocupând un loc primordial. în rândul oamenilor, știința și adevărații binefăcători ai umanității au devenit cei mai faimoși” În căutarea banilor pentru a îmbunătăți eficiența motorului său, Watt a început să se gândească la marea poziție de muncă a Angliei. La începutul anilor '70, le-a spus prietenilor săi că „Sunt sătul de paterlandism” și a vorbit serios despre mutarea în Rusia. Guvernul rus ia oferit inginerului englez „ocupație cu plăcere și cunoștințe” și un salariu generos de 1.000 de lire sterline. Watt a plecat în Rusia, încălcând contractul semnat în 1772. cu capitalistul Bolton, proprietarul industriei de mașini din Soho, lângă Birmingham. Bolton, care știa de mult despre producția unei mașini noi, „de foc”, dar chiar va subvenționa viața de zi cu zi, se îndoiește de valoarea practică a mașinii. Fă o înțelegere cu Watt Vin doar dacă există o amenințare reală la plecarea vinificatorului în Rusia. Acordul care lega Watt de Bolton a fost deja dezvăluit. Bolton s-a arătat a fi o persoană rezonabilă și lungă de vedere. Nu s-a zgârcit în cheltuirea banilor pentru construirea mașinii. Bolton își dă seama că geniul lui Watt, rezultat dintr-o turbină cu limbă dârâtoare, dătătoare de viață, despre o pâine, va izbucni din nou și îl va îmbogăți pe capitalist nesățios. Pe de altă parte, Bolton însuși a fost un mare inginer mecanic. Ideile tehnice ale lui Watt au fost îngropate. Fabrica de lângă Soho era renumită pentru echipamentele sale de primă clasă la acea vreme, cu muncitori calificați. Tom Watt, după ce a acceptat propunerea lui Bolton de a stabili producția de motoare cu abur de un nou design la fabrică. De la începutul anilor 70 până la sfârșitul vieții, Watt și-a pierdut slujba de mecanic șef la fabrică. La uzina din Soho, în jurul anului 1774, a fost produsă prima mașină cu elice.

Mașina lui Newcomen a fost mult îmbunătățită de-a lungul secolului de existență, dar și-a pierdut „atmosfera” și nu a îndeplinit nevoile tehnologiei în creștere rapidă a producției de producție, care necesita organizarea economiei globale cu mare viteză.

Zvonurile bogaților vinificatori erau direct în concordanță cu ținta. Numai în Anglia, în ultimul sfert al secolului al XVIII-lea, au fost eliberate peste zece brevete pentru motoarele universale în sine. sisteme diferite. Cu toate acestea, doar James Watt a reușit să introducă în industrie un motor cu abur universal.

Watt și-a început munca la mașina cu abur în aceeași oră cu Polzunov, dar în de minti diferite. În Anglia, la acea oră, industria se dezvolta rapid. Watt a fost susținut activ de Bolton, conducătorul mai multor fabrici din Anglia, care mai târziu i-a devenit tovarăș, parlament, și a reușit să recruteze personal inginer de înaltă calificare. În 1769, Watt a brevetat un motor cu abur cu un condensator fix și apoi a instalat o presiune superfluă a aburului în motor, ceea ce a redus semnificativ consumul de energie. Watt a devenit pe bună dreptate creatorul motorului cu piston cu abur.

În fig. Figura 4.3 prezintă o diagramă a unuia dintre primele mașini cu abur ale lui Watt. Un cazan de abur1 cu un cilindru cu piston3 este conectat printr-o linie de abur2, prin care aburul este admis periodic din partea de sus deasupra pistonului4 și în partea de jos de sub pistonul cilindrului gol. Aceste goluri sunt conectate la condensator printr-o conductă 5 unde aburul este folosit pentru a condensa cu apă rece și se creează o descărcare. Mașina poartă un balansier6, care leagă biela7 de piston și arbore, la capătul căruia se află un volant8.

Mașina are un principiu superior al aburului, care constă în faptul că aburul proaspăt este admis în cilindrul mașinii prin camerele de pe părțile laterale ale pistonului. Introducerea de către Watt a principiului expansiunii aburului s-a bazat pe faptul că aburul proaspăt a fost admis în cilindru numai în timpul unei părți a cursei pistonului, apoi aburul a fost eliberat, iar mișcarea ulterioară a pistonului a fost condusă de camera de expansiune. și a căzut în viciu.

Astfel, în mașina lui Watt, principala forță distructivă a devenit nu presiunea atmosferică, ci arcul aburului. menghină mutată, ce să conducă pistonul. Noul principiu de funcționare necesită noi modificări ale structurii mașinii, în special ale cilindrului și secțiunii de abur. Pentru a reduce condensarea aburului în cilindru, Watt a introdus mai întâi mantaua de abur a cilindrului, pe lângă încălzirea pereților de lucru cu abur și izolarea rezervorului exterior al mantalei de abur. Fragmentele lui Watt, pentru a crea un flux global fluid, nu au putut să blocheze mecanismul bielei-manivela în mașina lui (pentru un astfel de transfer a luat un brevet de înmormântare de la vinificatorul francez Picard), apoi în 1781 a obținut un brevet. pentru cinci metode de transformare a lichidului covalent.xy în neîntrerupt-overtal. Din acest motiv, roata planetară a stagnat. Va trebui să reglați regulatorul de viteză pentru a modifica cantitatea de abur furnizată cilindrului mașinii prin schimbarea vitezei. În acest fel, Watt a stabilit principiile de bază ale controlului și funcționării unui motor zilnic cu abur cu motorul său cu abur.

Motoarele cu abur ale lui Watt funcționau la o presiune scăzută a aburului de 0,2-0,3 MPa, cu un număr mic de împachetări pe bucată. Motoarele cu abur, schimbate în acest fel, au dat rezultate miraculoase, reducând consumul de vugille pe k.s./an (forța kine pe an) la același nivel cu mașinile lui Newcomen, iar roata cu apă a fost scoasă din industria minieră. În anii 1980 și secolul al XVIII-lea. Designul mașinii cu abur a fost complet fragmentat, iar motorul cu abur al motorului subpropulsat a devenit un motor termic universal, care este utilizat pe scară largă în toate părțile regatului țărilor bogate. În secolul al XIX-lea, centralele electrice cu abur de mină, suflantele cu abur, centralele cu abur rulant, mașinile de măcinat cu abur, pompele de abur etc. erau din ce în ce mai utilizate.

Creștere în continuare a eficienței. Centrala electrică cu abur a fost realizată de co-fondatorul lui Watt, Arthur Wolf, în Anglia, prin introducerea unei extinderi pe scară largă a aburului succesiv în 2, 3 și 4 etape, în care aburul trecea de la un cilindru al mașinii la altul.

Utilizarea de către Vidmova a echilibrului și extinderea expansiunii pe scară largă a aburului a condus la crearea de noi forme structurale de mașini. Motoarele de extindere a șantierului au început să fie proiectate sub formă de doi cilindri - un cilindru de înaltă presiune (HPC) și un cilindru de joasă presiune (LPC), unde a mers perechea după HPC. Cilindrii erau rotiți fie orizontal (mașină compusă, Fig. 4.4, a), fie secvențial, dacă pistoanele erau așezate pe tija de aprindere (mașină tandem, Fig. 4.4, b).

Mare importanță pentru creșterea eficienței. La mijlocul secolului al XIX-lea, motoarele cu abur au început să folosească abur supraîncălzit la temperaturi de până la 350 ° C, ceea ce a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil la 4,5 kg pe CP/an. Stagnarea aburului supraîncălzit a fost descoperită de omul de știință francez G.A. Girne.

George Stephenson (1781–1848) s-a născut într-o familie de muncitori, care lucrau pe listele cărbunelui din Newcastle, unde tatăl și bunicul său lucrau în același mod. S-a implicat pe scară largă în autoiluminare, a studiat fizica, mecanica și alte științe și s-a implicat în activități vinovate. Interesele proeminente ale lui Stephenson l-au determinat să devină mecanic, iar în 1823 a fost numit inginer șef al companiei de la prima fabrică. zagalnogo koristuvannya Stockton-Darlington; Acest lucru mi-a arătat potențialul mare al lucrărilor de proiectare și producție.

În Rusia, primele locomotive cu abur au fost produse de mecanicii și vinificatorii ruși Cherepanov - Yukhim Oleksiyovich (tatăl, 1774-1842) și Miron Yukhimovich (syn, 1803-1849), care au lucrat la fabricile Nizhny Tagil și numără crescători adevărați puternici. Căile de auto-iluminare ale lui Cherepanov au fost sfințite de oameni, de mirosurile fabricilor din Sankt Petersburg și Moscova, Anglia și Suedia. Pentru activitate vinovată către Miron Cherepanov și echipa sa, 1833 r. a fost dat la Viln. Yukhimov Cherepanov a primit libertatea armatei sale în 1836. Soții Cherepanov au creat aproximativ 20 de motoare cu abur diferite, care au fost fabricate la fabricile Nizhny Tagil.

Presiunea mare a pariului pentru motoarele cu abur a fost stabilită pentru prima dată de Oliver Evans în America. Acest lucru a determinat o scădere a consumului de energie cu până la 3 kg per CP/h. Mai târziu, designerii de locomotive cu abur au început să dezvolte motoare cu abur cu cilindri înalți, abur sub presiune și dispozitive de inversare.

În secolul al XVIII-lea S-a datorat în întregime eșecului utilizării motorului cu abur în transportul pe uscat și pe apă. La dezvoltarea motoarelor cu abur, locomotivele au fost construite direct pe cont propriu - centrale electrice cu abur reproiectate. Primul stabiliment de acest tip a fost demontat de funcționarul public englez John Smith. De fapt, dezvoltarea transportului cu abur a început odată cu instalarea tuburilor de foc în cazanele cu tuburi de foc, ceea ce le-a crescut semnificativ productivitatea aburului.

Au fost multe teste ale dezvoltării locomotivelor cu abur - locomotive cu abur, care au produs modele care să funcționeze (Fig. 4.5, 4.6). Din ele se poate observa inspirația talentatului vinificator englez George Stephenson (1781-1848) pentru a crea locomotiva cu abur „Rocket” în 1825 (div. Fig. 4.6, a, b).

„Racheta” nu a fost prima locomotivă cu abur, proiectată și dezvoltată de Stephenson, care a depășit multe altele și a fost recunoscută drept cea mai recentă locomotivă la o expoziție specială la Reichill și recomandări pentru noua gară din Liverpool. Manchester, care la acea vreme a devenit Zrazkova. În 1823 Stephenson a organizat prima fabrică de locomotive cu abur lângă Newcastle. În 1829, în Anglia a fost organizată o competiție pentru cea mai rapidă locomotivă cu abur, iar mașina lui J. Stephenson a fost câștigătoare. Această locomotivă cu abur „Raketa”, construită pe baza unui cazan cu fum, cu o greutate a trenului de 17 tone, a dezvoltat o viteză de 21 km/an. Viteza rachetei a fost crescută la 45 km/an.

Zaliznytsia a început să facă raid în secolul al XVIII-lea. Mare rol. pasager Persha drumul Zaliznaîn Rusia, cu o lungime de 27 km, în urma hotărârilor ordinului regal, a fost determinată de întreprinderi străine în 1837. între Sankt Petersburg şi Pavlovsk. Calea ferată cu două coloane St. Petersburg-Moscova a început să funcționeze în 1851.

În 1834, tatăl și fiul lui Cherepanov au avut prima locomotivă cu abur rusească (div. Fig. 4.6, c, d), care transporta mărfuri cu o greutate de 3,5 tone cu o viteză de 15 km/an. Locomotivele cu abur în avans au transportat vantage cu o greutate de 17 tone.

Încercați vikoriştii să folosească un motor cu abur pentru transportul pe apă și au fost timizi încă din secolul al XVIII-lea. Se pare, de exemplu, că fizicianul francez D. Papin (1647–1714), fiind Chauvin, a prăbușit o mașină cu abur. Adevărat, Papen nu a avut succes în această chestiune.

Proprietatea a fost fondată de vinificatorul american Robert Fulton (1765-1815), care s-a născut în Little Briton (acum Fulton), lângă statul Pennsylvania. Înseamnă că primele mari succese în dezvoltarea motoarelor cu abur pentru industrie, producție alimentară și transportul pe apă Au fost o mulțime de oameni talentați care au fost copleșiți de cunoaștere cu calea autoiluminării. Fără a da vina pe nimeni, Fulton. Fulton, care a devenit curând inginer mecanic, provenea dintr-o familie săracă și a devenit imediat bogat în auto-iluminare. Fulton trăiește în Anglia, unde s-a implicat în dezvoltarea disputelor de inginerie hidraulică și a sarcinilor tehnice de nivel înalt la nivel scăzut. În timpul șederii în Franța (lângă Paris), am vizitat nava subacvatică „Nautilus” și nava cu aburi care a fost testată pe râul Senya. Ale, totul a fost mai puțin de un cob.

Următorul succes a venit înainte de Fulton în 1807: după ce s-a întors în America, a construit nava cu aburi pe roți „Clermont” cu o greutate de 15 tone, care se prăbușește în spatele unui motor cu abur suplimentar cu o greutate de 20 de litri. s., ca secera 1807 r. Primul zbor a fost lansat de la New York la Albany, aproximativ 280 km.

Dezvoltarea în continuare a navigației cu abur, atât fluvial, cât și maritim, ar trebui realizată rapid. Acest lucru se datorează trecerii de la structurile din lemn la cele din oțel ale navelor, creșterii rezistenței și vitezei motoarelor cu abur, introducerii unei elice și alți factori scăzuti.

Odată cu puterea motorului cu abur, oamenii au început să transforme energia concentrată în foc în muncă.

Motorul cu abur este unul dintre cele mai puține din istoria vinificației, care a schimbat dramatic imaginea lumii, a revoluționat industria, transporturile și a dat impuls unui nou val de cunoștințe științifice. A fost un motor universal al industriei și transportului de-a lungul secolului al XIX-lea, dar capacitățile sale nu au mai fost posibile până când motoarele au fost conectate cu funcționarea centralelor electrice și a mecanismelor stagnante Cu randamente mari similare cu cele din secolul al XIX-lea.

O turbină de înaltă eficiență intră în arena tehnică ca un nou motor termic în loc de un motor cu abur de viteză redusă.

Primul motor rusesc cu abur în vid cu doi cilindri a fost proiectat de mecanicul I.I. În 1763 s-au născut nașteri, în 1764 s-au născut la Barnauli. James Watt, care a fost membru al comisiei cu aprobarea lui Polzunov, a revocat brevetul pentru o mașină cu abur la Londra în 1784 și este respectat ca vinificator!

Povzunov, Ivan Ivanovici

- un mecanic care a stăpânit primul motor cu abur din Rusia; Fiul unui soldat al companiei georgiane Yekaterinburz, în urmă cu zece ani, a intrat la școala de aritmetică Yekaterinburz și a absolvit un curs de inginerie mecanică. Printre mulți tineri, Polzunov a fost trimis la Barnaul la fierărie de stat, unde în 1763 a devenit maestru de shichtmeister. Ocupându-se de viața de zi cu zi a mașinilor cu motoare de apă la topitorii și mine, Povzunov și-a exprimat respectul pentru flexibilitatea instalării unor astfel de mașini în locuri îndepărtate de râu și s-a bazat pe Duma să stagneze, ca un motor, aburul. Și acțiunile tributului, ceea ce este deranjant să admitem, că această idee a apărut nu de la sine, ci sub influența cărții lui Schlatter: „Ordinea de bază a dreptății miniere” (Sankt Petersburg, 1760), în secțiunea a zecea. din care prima mină rusească a fost predată urlet descrie motorul cu abur și mașina lui Newcomen în sine. Povzunov a preluat cu energie dezvoltarea ideilor sale, a început să valorifice puterea și autoritatea vaporilor de apă, a pliat scaunele și a lucrat la modele. După ce ați schimbat, după ce ați triling glume și urme, este posibil să puteți înlocui putere distructivă apă prin puterea de pariuri și aduce prețul la modele, Povzunov la kvitna 1763 rub. devenit șeful fabricilor Kolivano-Voskresensky, generalul-maior A.I. Poroshina, cu cearșaf, într-un iac, după ce a exclamat motivele care l-au determinat la întâlnire forță nouă, După ce a cerut banii pentru viața de zi cu zi a „mașinii de foc” pe care a găsit-o. Despre proiectul lui Polzunov a fost raportat Cabinetului Maiestății 1 cu tam-tam cu privire la eliberarea sumei necesare pentru utilizarea zilnică a mașinii. Pentru raportarea la Cabinet, decretul Ecaterinei a II-a, conform căruia, „pentru o plăcere mai mare”, Polzunova a primit ordin să lucreze în mecanică cu un salariu și gradul de căpitan-locotenent inginer, a pedepsit 400 de ruble din orașul vinului. Și ea a ordonat, „dacă nu este nevoie de vin la fabrici, trimiteți-l la Sankt Petersburg, când tăiați”, timp de doi sau trei ani la Academia de Științe, pentru studii ulterioare. Dar autoritățile nu l-au lăsat pe Polzunov să intre și i-au cerut să fie trimis la Academia de Științe pentru o oră, „pentru că în nimeni de aici, pentru a pune în practică această pereche de mașini decente, este o nevoie extremă”. Cu respect, Polzunov a trebuit să meargă în Siberia înainte de încheierea serviciului. Înainte de aceasta, 400 de ruble au fost depuse și primite pentru ghicire. Ți s-au permis, după ce Koshtoris i-au prezentat sumele și materialele necesare, și nu ai putut continua înainte de a doua zi. 20 mai 1765 rub. Povzunov raportase deja asta roboți de pregătire finalizat, iar mașina va fi readusă la viață în același timp. Până atunci, mașina era gata. Masa de dificultăți netransferate și lipsa de informare în rândul lucrătorilor au crescut depășirea muncii. Înainte de aceasta, bogăția de materiale necesare funcționării mașinii nu putea fi obținută din Siberia. A trebuit să le verific din Ekaterinburg și să verific puterea timp de multe luni. Pentru alăptare 1.765 RUB Povzunov a terminat mașina și a cheltuit 7.435 de ruble. 51 de copeici Nu a reușit însă să-și adune vinul de la autorități. Testul mașinii a fost programat la Barnaul pe 20 mai 1766, iar pe 16 mai 1766, Polzunov a murit deja „din cauza unei hemoragii laringiene severe”. Mașina lui Polzunov, sub supravegherea oamenilor de știință Levzin și Cernitsin, a topit 9335 de elemente de minereuri Zmiyanogorsk în Barnaul în decurs de două luni; raportez că „și nu există nicio dovadă că ar fi fost alimentată de uzina de motoare cu apă Zmiinogorsky și de Semenivsky. a mea, unde a fost atribuită inițial vinificatorului însuși și superiorilor săi, în 1780. „îndemnat de Povzunov, o mașinărie care vine în perechi și va fi spartă”. Muzeul orașului Barnaul are un model al mașinii lui Povzunov. Este imposibil să-l recunoști pe Polzunov, deoarece nu se poate opri din lucru, datorită puterii primului motor cu abur. Mașina de protecție a lui Polzunov, este adevărat, s-a născut pentru prima dată în Rusia, dar mașina cu abur nu a fost înregistrată în spatele cordonului; zastosuvannya 1765 rub. Un motor cu abur pentru pomparea apei și alte deșeuri industriale necesită o priză separată, deoarece în Anglia, primul motor cu abur pentru pomparea apei a fost instalat în Anglia pentru mai mult de 1.765 de ruble.