Lev i velsignelse og bring godt til din neste! Denne dagen i luftfarten Dekret om starten av en samtale

Russland er et land med immaterielle, rike skatter som lurer i de dypeste dypet til timen.

Russland er én rase, og den har styrke. Russland er en enhet av raser, en enhet av folk, det vil si hundre og førti språk, en stor enhet, enhet av forskjell, polykromi, polyfoni ...

Russland er ikke mindre vottens land i dag. Vona er kanten av den store fortiden, med en uatskillelig kobling som går gjennom den. I sine bjørkehusselunder holder Donina tjenester til de gamle gudene. I disse avsidesliggende skogene lager de hellige eikene, sedertrene, dekorert med klapper fremdeles støy og rister. Og foran dem står stakkars leirekopper med grøtoffer. Over disse steppene gråter medlidenhet over æren til eldgamle guder og helter.

Russland er landet med bysantinske kupler, ringingen av blå røkelse når Roma-Byzantium, et annet Roma, skynder seg fra den store og falmede nedgangen. Og for å gi Russland enestående skjønnhet, avledet fra russisk mystikk. Russland er en mektig, krystallinsk foss, krøllet i en bue fra den bunnløse timen ved pausen av timen, udekket av frosten fra den antikke verden, som sitter i solen med munter informasjon, hvor over hele verden om de mektige bekreftelsene av alle ordene 'Yangsky buttya.

Russland er storslått. Ugjentakelig. Russland er polar. Russland er en misjon av nye timer. Rosia - єdina Kraina ved Svitі, yak til det hellige hellige ved Zhittys hellige bekreftelse, de dødes hellige oppstandelse, strålende Zornyany Roznzviy-dag, med vogene til chryshawene til PID Rankovim Yakhontovim, vil vi bli truffet av himmelen .

Plutselig kopierer jeg disse garni, sjelfulle, vakre ordene om Russland fra det andre arbeidet mitt.

For å være ærlig er Russland et unikt land, og bare én kan se tenkere som Vsevolod Ivanov.

Jorden vår er en liten, vakker, vakker planet, folk bor på den, som er udødelige sjeler, og hvorfor skulle vi, jordboere, være så plaget av romvesener - de har ingen sjeler.

Vi har bare én jord, og vi må beskytte den. Russland er jordens hjerte, så det har så mange genier og talentfulle mennesker at jeg ikke engang kan begynne å verdsette dem.

Amerikanerne sier om Russland: "Russerne vet ikke hvor sterkt landet deres er."

Kineserne sier: "Du skjønner ikke hvor mye opplysning du har!"

Vi lever akkurat i dette øyeblikket - folk er så bekymret, de er så sinte på alt at de ikke kan forstå hva de skal gjøre og gjøre.

V. Ivanov har slike profetiske ord: "Russland er et oppdrag med nye timer."

Nå, jeg respekterer, har en ny time kommet, timen for å gjenvinne din vei.

På begynnelsen av det 21. århundre (2001-2006 hadde Russland en ny Vchennia - Pratsia V.D. Baskakova. Vitaly Danilovich - forfatter av en serie bøker, æret pilotpilot av SRSR, mester i sport og rekordholder av SRSR i luftfart sport (Volodar syv verdensrekorder ), akademiker ved International Academy of Spiritual Unity of the Peoples of the World.

Forsknings- og designbyrået til Andriy Mikolayovich Tupolev jobbet med et bredt spekter av kjente testpiloter. På de aller siste timene ved Zhukivsky gruve- og test- og preproduksjonsbasen til OKB (ZHLIIDB), deltok dusinvis av piloter i testingen. Kozhen - et spesielt talent, bak skuldrene av huden er lang, misbrukt av stort arbeid og usikre veier fra testteamet. Ale ville gjerne bli seniorpiloten fra de «sjalu», som først ble betrodd til å løfte den siste bilen. Denne uunngåelige "vibirkov"-presentasjonen er en spesiell test for alle. En av de mest kjente eksperimentelle pilotene i vårt land og i verden er uten tvil Hero of the Radyansky Union Eduard Vaganovich Yelyan. Den meritterte testpiloten til SRSR, i Vikon, hadde mange store testoperasjoner ved Tupolev Design Bureau, og ved LІІ, P.O. Mikoyan. Yogo Im'ya Uvilov, i Svitov, den dårlige dagen, 31 infanteri, 1968, hvis den ene er en kristtorn ekidom, pasharsky-listen, den legendariske Tu-144 ved løfteren. Denne flyturen ble den siste fasen av det innovative arbeidet til den uavhengige NDI, designbyråer, fabrikker, dusinvis av direkte arbeidere, hundretusenvis av andre, ingeniører, teknikere, robotarbeidere - over hele verden. Til toppen av den store pyramiden av skapere og testere av dette vidunderet av luftfartsteknologi, som neppe vil bli gjentatt i det neste tiåret, har én person blitt forfremmet, den første piloten og besetningssjefen. Den generelle designeren, den kloke Andriy Mikolayovich Tupolev, hadde noen å henvende seg til. Han ga ett navn - Eduard Elyan. Verken nedstigningen til denne toppen eller nedstigningen fra den var lett for piloten.
Eduard Vaganovich Yelyan feiret sin 80-årsdag. Og vi har en mirakuløs gave til å si gode ord til ham.

Når du undrer deg over denne stygge personen, full av verdslig og profesjonell visdom, organisasjon og allsidighet, en person som har overlevd mange katastrofer og tap, slutter du aldri å undre deg over hennes virkelig unge, uskyldige ergi. Han husker (og setter pris på) fortiden godt, men er i full live til i dag og i morgen - familien hans, vennene, kollegaene, pilotene, landet hans.
Livet viser at det viktigste for etablerte erfarne testere er instruktørbeviset. Slik var det med Yelyan. Borisoglibsk Military School of Military Pilots ble uteksaminert fra 1948 og jobbet der som instruktør til 1951. Lederen for School of Probationary Pilots tok også imot ham og ankom skolen, general M.V. Yelyan ønsker å bruke til den første påmeldingen ved skolen, ellers vil det bli et lite raid i fremtiden. Denne kortvarige Eduard Yelyan satte hatten i hodet: Som instruktør hadde han ofte muligheten til å fly fra starten med et dusin kadetter fra gruppen sin, og til lunsj - med et dusin kadetter fra en annen gruppe. Et dusin instruktører ble deretter ført til Korea for å trene kinesiske piloter. General Kotelnikov rapporterte selv til Zusil, slik at Yelyan ble sendt til et annet sett med ShLI, de vin, ser det ut til, en juniorløytnant. Blant studentene ved skolen for hans påmelding, 1951, så Yelyan spesielt Mikhail Mikhailovich Gromov. Han var også leder for luftfartstjenesteavdelingen i Luftfartsdepartementet, etter å ha stemt for skolens legitimasjonskomité og undervist i et kurs i psykologi der. Jeg glemte at på disse forelesningene var kjærligheten synlig... for hestene. Psykologien til rytteren av en utemmet hest ble behandlet av foreleseren i en time med like mye respekt som psykologien til den eksperimentelle piloten.
Ylyan begynte sitt eksperimentelle arbeid ved Lithuanian and Pre-Traditional Institute (LII) og vant en rekke viktige jobber. Stanken var assosiert med motorene til MiG-15- og MiG-19-flyene som stoppet ved avfyring av raketter og nødraketter. Etter å ha deltatt i tester knyttet til den sikrede verdien av nettopp disse flyvningene fra hengende tanker. Viktige resultater ble oppnådd fra testing av vanlige rakettmotorer - rakettmotoren med flytende drivstoff på frontlinjen Il-28 bombefly og fra testing med sikte på å identifisere årsakene til krasjene til tre An-2-fly. Som en understudie for Amet Khan Sultan testet han det unike supersoniske flyet P.V. Tsibin NM-1. Jeg klarte ikke å fly; jeg ble tvunget til å skynde meg til treningsplassen til Volodymyrivka. Ale yogo zazchennya na qiu-roboten taler for seg selv. Det var også en backup for det testede pilotflyet til OKB A.I.
Etter fem års arbeid i LI, med start i 1958, testet Eduard Vaganovich to typer fly i OKB P.O., etter å ha testet flyet S-1 og testet P-1-maskinen. Elyan hadde et fantastisk forhold til seniorpiloten til Sukhoi-selskapet, V.S.Ilyushin (Volodymyr Sergeyovich snakket også varmt om meg).
Vlitka 1960 Roku, gjennom Pivroku Pizlya, bøyde Yu.T. Alashiva på UNIKALNIY DOSLIDNIY MARINAI - Olivenoye bombefly Tu -22, Olyana ble forespurt til Tupolev OKB for Vyprobuvan av TsI-Machi Machine. På denne tiden fullførte Yelyan MAI. Formelt sett har han ennå ikke forlatt Sukhoi-selskapet, men har allerede fløyet til LI. Axis der, for oppdragene til lederen av basen, M.N. Korneev, kom de eldste testpilotene til selskapet, A.P. Yakimov og I.M. Sukhomlin, med et forslag om å gå til Tupolev Design Bureau. M.N. Korneev og forsvarer D.S. Zosim samlet den unge piloten foran inngangen til det sentrale alarmrommet til basen. Etter å ha gått en tur ved den lille skogen, etter en festprat om helse, om ferien, om å trene på mat i designbyrået, sa Mikhailo Nikiforovich Korneev til Yelyan noe som hadde vært glemt lenge: "Vi har en vits til deg : vær snill, ikke villede koalisjonen inn i laget vårt. Vi har et virvar av fiendtlighet mellom hundreåringen og de unge. Og problemer. Manageren din er Tu-22!
Tu-22 var ustabil i forskjellige flymoduser (nærbilde, i lave hastigheter på grunn av utløste klaffer), og den hadde mange defekter knyttet til ustabilitet. Alene ble flykroppen ødelagt. Biler gikk i stykker på grunn av tap av stabilitet i slutten av Russland (fra den såkalte pitch-kontrollen).
Etter de store forhåpningene som Yu.T. og V.F. Kovalov hadde, var de "gamle" pilotene ikke ivrige etter å fly Tu-22, de ble okkupert av de viktige subsoniske maskinene Tu-95 og Tu-114. De ønsket ikke, som de selv innrømmet, «kaste hodene sine i beite til dyret». Først etter nødlandingen med tunge arv, var mannskapet på Kovalovs flyvninger Elyan. Dessuten var dette den første flyturen i seniorkarrieren hans på Tu-22. "Jeg husker fortsatt," sa den store lederen av ZhLIIDB M.V. Ulyanov, "hvordan vi "satte ham" inn i et fly som ennå ikke var friskt på den tiden... Stolen ble sluppet ned fra kabinen, piloten satt. i en ny ble de omorganisert, de ble brakt ned og med en vinsj løftet de den manuelt. Da ble den manuelle vinsjen på maskinen byttet ut med en elektrisk...”
På den første villioten til Yelyana på 22. blvd er det Andriy Mikolayovich Tupolev. Vin deltok også i analysen av forurensende stoffer og hadde særlig nytte av ernæringen til sensiktig ledelse. Jeg trodde jeg hadde tatt bilen for penger - som Yelyan ikke hadde. Bilen ga etter for piloten, som slet, og som hadde kontroll.
Til å begynne med, ved Tupolev Design Bureau, jobbet Yelyan hovedsakelig på selve Tu-22, og han måtte håndtere en rekke oppgaver. For eksempel, ved Kaliningrad-regimentet (der, som i Saki, var marineluftfartsregimentet basert) på 22 permanente fallskjermer som stadig ble revet, og kjøretøyene var i trøbbel. Olyan fløy dit og fant ut at årsaken til dette var den altfor høye hastigheten på landingstilnærmingen. Mye arbeid fra 22 var knyttet til piloten ved Kazan-anlegget, som han hadde tilsyn med. Tu-22 Yelyan foretok sin første flytur med maksimal rekkevidde - til Novosibirsk og fløy tilbake i fem år.
En gang i 1963, i en av Olyans flyvninger, på en Tu-22, ble hastighetsindikatoren fjernet fra flyvningen. Og gutten, uten engang å ha mistanke om det, har overeksponert flyten. Flyturen har mistet grepet om svingersonen: med rattet justert begynner den høyrehendte flyvningen å rulle til venstre. I tillegg var det en reverseringsreaksjon på det å gi beinet. Høyden var ikke mer enn 1500 m, men Yelyan skjønte hvorfor elven. Han lot ikke motoren utfolde seg, han skrudde på etterbrenneren, økte den vertikale hastigheten, roet seg ned og førte bilen sakte til flyplassen... «Det kunne ha vært et rør», tenkte han gjennom steinene.
Piloten Tu-22-piloten V.P. Borisov har fått mye erfaring. Mannskapet på Yelyana, som også inkluderte navigatør N.I. Tolmachov og flyradiooperatør B.I. Under den første oppskytingen av en rakett på Volodymyrivtsa-teststedet, erstattet de rakettens forbrenning ved å bruke mekanismen til oksidasjonsmiddel - salpetersyre, en av komponentene i rakettens avfyring. Flyturen var dekket av en gul dysterhet over det hele, da den blomstret raskt. Uten å miste fatningen klarte Lyotchik å kjøre bilen til flyplassen. De sugde til seg syren så mye de kunne, og så leverte de inn bilen.
Yelyan, som alltid var imponert over sin naturlighet og omgjengelighet, hadde et ekstraordinært forhold til sine medarbeidere og hoveddesigneren av X-22 missilforsvarssystemet, V.M. Shabanov, daværende oberstgeneral, viseforsvarsminister D.F. Yelyan forsto som alltid robotene til alle systemer i et komplekst kompleks med dette, slik de gjør i de mest avanserte miljøene. Programmet ble testet og en flott tjeneste ble utført. Nå igjen var det nødvendig å regne ut alt, og starter med undersøkelsen av landingsegenskapene, holdbarhetsegenskaper, hardhet, andre egenskaper ved aerodynamikk og verdi. "Det er naturlig," sa Ulyanov, "og til og med X-22 er en seks tonns rakett på en utenlandsk fjæring! Og Yelyans akse fungerte fortsatt "uten støy og sag." Han klarte å gjennomføre disse testene uten at noen visste om dem. Rolig, metodisk. Du kan helt forholde deg til den store faren til X-22. Yelyan, jeg respekterer dette, dette er en epoke for selskapet vårt! Det hendte nesten at han var for hard. Dette er ikke slik: Som en ondskapsfull person tillot Vaganich seg aldri å si det samme brutale ordet om noen."
Yolyan introduserte de første pilotene til Long-Range Aviation Tu-22. Det skjedde på flyplassen nær Zhukovsky. Departementet sendte ytterligere tre piloter som var pålagt å få opplæring som instruktører. Etter å ha løslatt dem, hadde Yolyan deretter tilsyn med en håndfull Tu-22 Long-Range Aviation-regimenter. Gjennom skjebnene som allerede jobbet med Mikoyans om temaet transportørbasert luftfart, kontaktet Yelyan mer enn en gang sine anklager fra militæret, noen av dem okkuperte de viktigste stillingene, helt frem til ministeren ...
Sammen med A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, B.I Tu-22-flyet, som, etter å ha åpnet veien, vil videreutvikle Tu-22M, Tu-160... Etter å ha jobbet med et flott team, gikk arbeidet direkte til rikdommene.

En av de mest minneverdige opplevelsene til Eduard Vaganovich var testingen av det moderniserte Tu-104E passasjerflyet. Vingetankene ble lagt til flygningen og flyrekkevidden ble økt med 700 km. Det ser ut som en veldig lovende bil. Ale vinikli folding med overkompensering av rullero...
Yelyan har jobbet mye med å teste Tu-134 passasjerflyet (sammen med A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). Spesielt å delta i de mest komplekse kampene i de store hjørnene av angrepet. I en av rundene med dette programmet begynte Olyana og vennen Boris Veremey å brenne flykroppen til flyet, der et eksperimentelt utstyr var installert - "hyller" av utstyret som ble tatt opp. Jeg prøver å slukke brannen. Lederen ble festet. Veremey så ut som en svart mann, hendene hans ble svedet, klærne hans ble skadet, men alt endte bra - Yelyan parkerte bilen.
Olyana og Veremey dannet et menneskelig vennskap. B.I.Veremey fortalte meg at han revurderte Eduard Vaganovich som «den mest progressive kerivnik, som i tillegg til prospektet, til og med er seriøst interessert i unge mennesker». Stinkene sto som et fjell, den ene etter den andre, og var rene både foran seg selv og foran kameratene. De visste verdien av hverandre, som individer, som individer. Yelyan sa: "Jeg deltok i den innledende fasen av modellen til den supersoniske viktige missilbæreren Tu-160. Jeg ville ikke fly med maskin, og jeg planla Boris Veremey til høyre helt fra begynnelsen. Om han bare hadde gjort sitt beste der så lenge han ville. Det var også et problem med reparasjonen av mannskapet, med fjerning av fjernkontroller. Og den spesielle sammenleggbarheten kom fra pilotsetet. Det var allerede kort tid, og jeg begynte å henge stolryggen på de øverste punktene slik at stolen kunne snu og gå tilbake. Da fikk pilotene muligheten til å stille seg rolig og forlate det. Jeg ønsker å konsolidere Veremeys anerkjennelse ved å fremskynde hans hyllest til tittelen Hero. Jeg er nær Oleksiy Andriyovich Tupolev som jeg er nær. Første gang - ikke langt unna, sjekke timen, gjenta samtalen, og så si: Dette er tredje gang de ga deg en helt? Og de ga det etter at jeg fløy den 144.! La Veremeys akse fly på 160. - så la oss snakke..."
Yolyan hadde også en sjanse til å gjøre mye arbeid på Tu-154 med Yu.V. Borisov... Han var aktivt involvert i denne maskinen, og jobbet med de bulgarske og rumenske pilotene... Yakos Yolyan satt på. den 154. på Novosibirsk rskus uutgitte chassis og kom tilbake med bilen og reddet den...
Hvis temaet for det supersoniske passasjerflyet Tu-144 dukket opp i Tupolev Design Bureau, var arbeidet med to andre nye foldeprosjekter ikke mindre viktig - det supersoniske bombeflyet med variabel vingegeometri Tu-22M og passasjeren Tu-154. Borisov, Goryainov og Sukhov var orientert der. Robotene tok ikke opp andre oppgaver: Kozlov og Bezsonov fullførte testing av det supersoniske supersoniske flyet Tu-28, Goryunov og Vedernikov testet det fjerne anti-nye flyet Tu-142... Vedernikov. Også, tilsynelatende, planla Tupolev. Nezabar, sjefen for det 144. mannskapet, valgte ikke den mest titulerte og aksepterte av alle, men for å nå den velprøvde og pålitelige - E.V.
Det ser ut til at jeg spurte Eduard Vaganovich hvorfor de valgte ham fra det store teamet, kanskje, og mer kjente piloter for 144. Vin Vidpov: «Jeg lurer på hvorfor det skjedde slik. I arbeidet med Tu-22 var jeg nær sjefdesigneren D.S. Markov. Jeg husker ikke hva jeg deltar i, hvordan det var at jeg kom nær brigaden da jeg begynte å fly Tu-144-flyet, nær V.I. Oleksiy Andriyovich Tupolev, to eller tre dager før den første runden, fortalte meg allerede at jeg skulle "bli opptatt med denne maskinen." Det var en kort tale som sa: "Hvis det er mulig, fortsett!" Når prosjektet ble fremtredende, ble kontaktene våre hyppigere. Pilotene våre fra Zhukovsky gikk motvillig til designbyrået, de likte ham ikke, jeg skal si det rett ut. Da jeg ble sjef for militærtjenesten, var det ikke første gang jeg bestemte meg for å sende dem til designbyrået. For hvis du drar dit, kan du kaste bort en flytur. Andriy Mikolayovich Tupolev fortalte meg aldri om anerkjennelsen til det første mannskapet med testere. Til nå kjenner vi den tidligere testpiloten N.V. Adamovich, som jobbet med mock-upen uten å vite hvem som løftet maskinen. Og jeg snakker ikke om dette emnet med noen! Hvis det var en slik anerkjennelse, matet de meg ikke! Det har allerede blitt klart (uten meg!) at den andre kandidaten, Kolya Goryainov, ikke kan stoles på bilen på grunn av problemene hans. Hvis jeg har gitt lykken til den første, har jeg gitt Mikhail Kozlov lykken til andre. Du har ventet en stund. På den tiden, etter å ha jobbet på den 28. maskinen, var jeg ikke lenger involvert i mock-upen av den 144. Jeg ble nær med Andriy Mikolayovich siden jeg kom på min første flytur. Til nå har jeg ofte referert til Oleksii Andriyovich Tupolev. Okrim Misha vil jobbe på den 144. dagen i Agapov. Vi fløy på en analog og evaluerte denne maskinen, basert på Vinishuvach MiG-21. Før vi snakket, viste det seg at den var veldig lik den 144. i subsonisk hastighet. På superlyden hadde ikke 144 "frakobling", slik den hadde på "analozy", som ikke hadde dempere ..."
I Sergei Timofiyovich Agapov satte Yolyan pris på det naturlige talentet til en pilot, rettframheten og ærligheten til en person med en bred russisk sjel. Agapov var klar over en hard dom om noen, inkludert om Eduard Vaganovich. Alevin, som snakket om ham, helt sikkert: "Litav Vaganich er snill. Kanskje var punktlighet hans hovedprioritet. Han hadde allerede forberedt seg godt på vanningen, grundig, flittig. Han har ikke et slikt talent at han kunne haste alt til bakken på en gang. Han oppnådde alt gjennom sin flid og engasjement ..."

Det er viktig og varmt, som om en sterk testpilot og ingeniør, som snakker om Eduard Vaganovich fra læren til LI og testpiloten Mikola Volodimirovich Adamovich. Vin lærte om arbeidet hans med Elyan på ergonomi 144-i. I lang tid så det ut til at Todi Ylyan hadde kjent ham fra Moskva-livet, etter å ha flyttet til Rostov, og ikke alle kameratene hans tenkte så godt på ham. Og Olyan og jeg snakket om det samme gamle verket, siden Adamovich allerede hadde trukket seg tilbake fra livet. Gjensidige, absolutt uavhengige vurderinger av huden på dem hadde en viss grad av spesiell beskjedenhet og respekt, den ene etter den andre, som jeg vil gjette om dette som en sjelden bakdel av relevant intelligens. "Adamovich og jeg," sa Eduard Vaganovich, "arbeidet med dette programmet på et tidlig stadium. Adamovich er en flott person. Respekter at hytta er roboten din! De betalte mye på en gang, men ideen, ideologien, var yo! Jeg hjalp deg. Hytta vår var enkel, nær Concorde, spesielt for Adamovich, og alltid for Tupolevs nærmeste medarbeider, L.L. Kerber, som vennlig svarte på forslagene våre.»
Olya tilbrakte mye tid i OKB, og jobbet på den 144. lenge før de begynte å velge en sjef for det første siste kjøretøyet. Han jobbet mye med designere, spesielt med flykontrollspesialister. På flymodellene og stativene ble posisjonene til knappene, vippebryterne, formen på kontrollpanelene i cockpiten justert, og parametrene til forskjellige systemer ble spesifisert. De som vet dette godt, ser ut til at Olyana ikke bare kan betraktes som den første piloten til Tu-144-flyet, men som en fullblodsskaper av denne maskinen!
Eduard Vaganovich var allerede besatt av 144-eren og dens mange egenskaper, men så aldri mye av detaljene til den første testmaskinen. Og de som ble med i mannskapet etter den historiske flyturen indikerte tilfredsheten og spiritualiteten til besetningssjefen. Dette er det første, helt fjerne resultatet av stort arbeid. Selvfølgelig hadde Yelyan allerede vært bekymret i et år for at 144 viste seg å være en enkelt maskin som hadde mistet tildelingsbeviset og ikke ble brukt til passasjertransport. Det var ikke mye liggende. Vi tror at hvis Andriy Mikolayovich Tupolev var i live, ville alt vært annerledes, men dette er et spesielt tema. Landet har ennå ikke utviklet økonomisk kapasitet og vilkårlig organisasjon for å skape en kommersielt levedyktig virksomhet ut av daglige politiske programmer. Med etableringen av Tu-144 begynte vi å møte de komplekse vitenskapelige og teknologiske problemene med luftfart.
I 1975, etter katastrofen i 1973, viste Yolyan og Goryunov på samme Le Bourget sitt program med demonstrasjonsflyvninger på Tu-144, hvoretter de kom inn for å lande. Like før smogen, tre hundre meter før den, svulmet stanken av stanken opp den store dueflukten som steg opp i smogen! De nådde enden av skyene, og hele forsiden av hytta så ut til å være dekket av blod og fuglevinger. Plant og kermuvat Ylyan mig, selv nøye gjennom leilighetene. Etter å ha takset, kjørte Yelyan stille til poliotiv-keramikken. "Tse rudy er en franskmann, lik en sjablong essivtsya. Det var den samme jævelen som fikk meg i gang i 1971, og forvekslet «venstre hånd» med «høyre hånd». Jeg satte ham i bilen og vi gikk for å se oss rundt etter en smoothie, hvor det var mye korn og bankede hvite duer på størrelse med en kylling! Det er klart, den som trengte mer penger! Jeg vil gjerne lene meg tungt på snøen, slik at en annen gang ville det være ille: motoren ville kollapse enda verre... Jeg vil være på Volodymyrivtsa på MiG-19 for øyeblikket, på bekostning av å fly inn, Jeg skal spille Gorobtsiv. Da vet jeg ikke hvordan jeg skal sette meg ned! Ingenting er synlig! Hele hvelvet er dekket av blod og fjær. Som for hjelpen fra Vestens land og Nordens is..."
Eduard Vaganovich, som husker de varierte omstendighetene til de forskjellige testene i det 144., inkludert de mest dramatiske, og snakker alltid om de høye profesjonelle egenskapene til ingeniørene V.M. Benderova og Yu.T. De er fornærmet over at medlemmene av mannskapet led under testingen av Tu-144, fra den første krasjen. Yelyan gjorde oppstyr for D.F. Ustinov om å tildele ham tittelen Hero of Radyansky til Unionen. For den som hadde noen fordeler i det 144., var det flere katastrofer, spesielt andre, Eduard Vaganovich tok ikke æren for seg selv, siden det var indirekte. "På slutten av det 144. kaller jeg meg selv til giveren," fortalte Yelyan meg. - Skyldig, for uten å ansette en flyingeniør, for et øyeblikk å erkjenne faren. Etter å ha erobret Benderov, har han erobret oss. Og jeg har ikke stjålet noe annet." Eduard Vaganovich beordret først og fremst en nødlanding nær Warszawa, hvis mannskapet opplevde en større brannhendelse (som et resultat av et brannrørledningsbrudd). Todi Yelyan, etter å ha gjenkjent Yu.T. Seliverstov fra meg, parkerte kaldblodig bilen. På en annen måte var Eduard Vaganovich klar over nødlandingen nær Yegor'evsky. Ingeniørene la ikke merke til samme type brann, og da hjelpekraftverket ble satt i gang var det en kraftig brann. Den første pilot-opplæringspiloten til State Civil Aviation V.D.Popov og E.V.Yolyan, som skapte Tu-144D-maskinen til sin perfeksjon, landet den og begravde halvparten av hullene, uten å kaste bort tid på vitrim og kontroll over situasjonen. Det var umulig å snurre bilen ved landing på feltet; Dessverre døde også flyingeniørene O.A. Mikolaev og V.L.
Om nødlandingen på Tu-144 fortalte Popov meg dette: "Olyan og jeg avsluttet flyturen vår tirsdag 23. mai 1978." Vi tok av og fløy til Yegor'evsk, uten å mistenke noe. Og på denne timen på bakken var de allerede klar over at bak flyturen vår ville det være et spor på en halv bølge omtrent like gammel som flyturen. Indikasjonene på justeringene, inkludert lyspæren som brant, "brente motoren" (først den ene, og deretter den andre), ga oss ingen spesiell bekymring. Dette skjedde ganske ofte, og vi satte raskt på brannslukningssystemer. Vi begynte rolig å snu for å snu, og på denne timen falt det svart røyk fra hytta. Det ble senere klart at nærmere 10 tonn brann lekket fra tankene, og det brant i tanken uten branndetektorer. La oss alle komme til hytta. Gripebrettet var ikke lenger synlig. Jeg viste venstre hånd og sa: «La oss sitte på denne galyavinen!» Foran oss var det en landsby, og bak den, foran den galyavinen, var det en skog. Vel, du må sitte bak skogen og nå opp til galyavinen. Jeg tok roret og endret den vertikale hastigheten dramatisk. Trærne, våre gigantiske trommestikker, banket på flyer til vi fløy ut av skogen. De ga kommandoen til ingeniørene om å flytte til halen på flyet som det sikreste stedet. Etter landing hoppet jeg, som Yolyan, ut av leiligheten og hang!.. Stillhet. Himmelen er blå, vannet er blått, gresset er grønt, røyken er svart. Bilen sto i brann, men den hovnet ikke opp. Jeg henger opp ned og tenker, hva henger jeg? Kryss av vær så snill! Han la føttene på siden og dro sakte ut slangen på romdrakten, bundet til stolen (da kunne ikke ti personer i selskapet rive ut denne slangen).»
Jeg hadde nesten en sjanse til å spille inn om bord. Det var viktig å heve stemmen. Det er nesten klart at Yelyan, inntil Popov satt til venstre, kommanderende sete, steg til nivået som kommandør, etter å ha mottatt et ekstra signal fra informanten, og indikatorlampen ble tent for å blinke, og bestemte seg umiddelbart for å gå til hovedluftrom. For dette formålet var det nødvendig å snu klokken 1800. Popov, støttet av Olyan, begynte svingen med en dyp rulling til venstre. Olyan, som var i permanent kontakt med medlemmer av mannskapet og kontrollsenteret, ba om tillatelse til å lande på farten og ba om å forberede de motsatte funksjonene på flyplassen. Umiddelbart bestemte han seg for å bli ingeniør på hvilken motor flyet kjørte på, etter å ha mottatt informasjon om brannen til tre motorer. Omtrent to uker etter lanseringen av ZSU ga han kommandoen "lukk klimaanlegget", tilsynelatende hadde røyk allerede kommet inn i hytta. arten av informasjonsutvekslingen med kontrollsenteret) indikerer absolutt fred om bord. I en slik situasjon, hvis bilen til enhver tid kunne svaie, ville ikke Yolyan tillate seg å klare seg uten ordet "vær snill"! Det var ingen panikk om bord, alle (pilotene, ingeniørene, navigatøren og politimannen ved kontrolltårnet) jobbet kaldblodig... Aksen er en fiende av stor profesjonalitet og mot. Og også: både høyre og venstre fly etter denne katastrofen ga alltid etter for hverandre i denne kritiske situasjonen.
Blant Tupolev-pilotene har Eduard Vaganovich Olyan alltid sett navigatør-tester V.S. De var nære venner, det samme var familiene deres. Volodymyr Stepanovich tilsto: "Edik og jeg fløy ofte i samme mannskap. Flyturen er fantastisk. Det du tenker og det du tror er forskjellig er ikke sant! Hvorfor er denne nye installasjonen så rik og ujevn? Den som har en veldig sterk, sterk karakter. Vi tåler ikke fortryllelse - ikke engang den minste! Selv om handlingene hans var rettferdige og rettferdige, var ikke alle slik. Jo flere som mislikte ham, jo ​​flere jevnaldrende. Edika Ylyana respekterte Andriy Mikolayovich Tupolev høyt. Og han forsto folk. Stanken er enda verre enn enkle menneskelige stinker..."

Flypilot og skribent Vitaly Baskakov sa: «Det var noe mer strålende i Olyanya. Når jeg flyr, forstår jeg ikke så mye som jeg forstår på en gang. Alle som i vår tjeneste tenkte store ting om seg selv, kunne ikke komme i nærheten av å like Eduard Vaganovich. Det kunne skape og løfte ånden, og selskapet ville være på sitt beste. Yolyan pishov og alt er klart. Alle skilte seg umiddelbart, og det var ikke lenger noen tjeneste. Det er et bredt spekter av studier og forståelse av et bredt spekter av problemer som har blitt testet på mange måter, under våre venner. Denne bachenya var av stor betydning under hans militærtjeneste. Å dømme etter hans bidrag til de største problemene til luftfartsselskapet og hans kompetansenivå, står Yelyan på skalaen til regionen. Yelyan er for forfengelighet, ambisjoner, følelser, spesielt og privat. De ble ivaretatt av deres sovende interesser, interessene til deres sovende saker.
Teamet vårt, til tross for dets nærhet, liknet vårt land ved begynnelsen av kolben, da ekteskapet ble avslørt for omverdenen. I hendene på Trimati var et slikt lag enda mer foldbart. Olyan ble fortalt: etter å ha sett på situasjonen fra nivået til den generelle designeren, kunne han ta på seg avgjørelsene som ble tatt av mange... Elyan var klok, i tillegg til sin forståelse og måten å gå frem på. Det eneste jeg er lei meg for er at det ikke var en god ting å komme overens med en så dyp, lys person. Jeg tror at de "mistet" det bare for de som er så mye mer verdifulle enn andre, at få mennesker kan forstå høyden.»
Sant nok er ordet "fattig" enda sterkere. Olyan, etter å ha brukt mye penger med sine andre Tupolevitter, flyttet for å jobbe for Mikoyans selskap. Det er nye høyder som skal nås, nye høyder som skal testes. Og hvis vi, gjennom skjebnen, etter avskjed, falt inn i en rekke tupolevitter, mistet vi i volum de som reddet rikdommen til den neste. Så de mest gledelige menneskene i timen var de mange testpilotene til Mikoyan-selskapet, sjefen for testsenteret LII A.N.Kvochur og sjefpiloten til A.S.Yakovlev Design Bureau R.P.Taskaev. Jeg ble fornærmet av Olyanya for hjelpen hun hadde gitt henne da hun hadde mestret roboter med nautisk tema på et skip som fraktet et fly. Eduard Vaganovich selv tenkte med stor tilfredshet på arbeidet som ble åpenbart gjennom ny dyp penetrasjon i noe helt nytt for oss.
Eduard Vaganovich Olyan er 80 år gammel. Når du lever i et hektisk liv, når du hører rykter om smerten, er ryktene så dype, så fornuftige og varme, like beskjedne, at du fanger deg selv i mange hissige tanker. Foran deg er selvfølgelig en unik person - dyp, snill, respektfull. Da sommeren 2006 en av de største Tupolev-testpilotene, Sergiy Timofiyovich Agapov, døde, skyndte Elyan bilen sin fra Rostov til Zhukovsky, slik at han kunne tilbringe med hele familien sin i. Jeg vil forbli veien til min elskede elsker. Eduard Vaganovich lever fortsatt i dag med piggvar om andre: slektninger, kjære, venner - akkurat som det alltid har vært. Foran deg er ikke en bilinny-helt, men snarere en mann med en tendentisk fysisk bygning, men med en sterk ånd. Eduard Vaganovich Yelyan er en pilot med en historie med moderne luftfart, en mann til stor tjeneste for sitt land, for sitt folk.

Gennady AMIR'YANTS, doktor i tekniske vitenskaper

Denne utviklingen markerte en ny æra for viktige bredkroppsfly. Og bare noen timer senere ble så store fly som C-5A, DC-10, Boeing-747 født - og dette er en revolusjon innen teknologi, en psykologisk barriere, og alt det samme An-22.

Vårt første fly, An-22 nr. 01–01, var ikke i produksjon, og systemer og andre roboter knyttet til utviklingen av flyet på et tidlig stadium ble testet på det.

Litak 01–04 er beregnet på fabrikk- og nasjonaltester for hovedprogrammene: holdbarhet, hardhet i booster og servo (backup) kontrollmoduser, demping, L.T.H., VPH, selvgående våpen, flagreegenskaper til Litak-SAU-systemet, Mr. . Sudop shvidkosti og perevantazhenya.

O. K. Antonov betrodde denne roboten å lede meg, en 34-årig testpilot av 2. klasse. Flertallet av soldatene våre var små i området for statlig testing, en annen pilot ble tildelt militæravdelingen, testpiloten oberst A. Ya.

De fleste av robotene døde i nærheten av Tasjkent i 1967, mens Rashtu døde i nærheten av Kiev.

La oss si, uten hensyn til den revolusjonerende nyheten til disse rike systemene, ser vi ekstremt langt unna. Spesielt keruvannya letakom-systemet. Et 1-kanals boostersystem for justering av høydekerma og ailerons var reservert for servostyringskeruvanene med automatisk innkobling når trykket i boostersystemet ble endret under en terskelverdi. For militære transportfly er dette grunnlaget for pålitelighet.

Tidligere ble servoer installert av K. A. Kalinin på 30-tallet og V. M. Petlyakov på hans berømte Pe-2 (den automatiske selvfremdriften ble operert gjennom en kerma høydetrimmer).

En alvorlig modifikasjon ble gjort i prosessen med å teste flytak - innføringen av en ikke-linearitetsmekanisme i kerma-kanalen, noe som reduserte følsomheten til kontrollen, spesielt med bakjusteringer. De små "tweaket" eleroniene. Allerede før den første volleyballen spurte jeg Oleg Kostyantinovich: "Hvorfor er ikke lyden av ailerons for høy med det skarpe arbeidet til roret - La oss gå, la oss beundre stedet."

Han kikket øyeblikkelig respektfullt på kroken, klatret opp på skaftet og signaliserte så til roboten med roret. Jeg inhalerte aleronen kraftig flere ganger.

"Det er ingen stor sak," sa han etterpå, "vindstrømmen vil bli dempet, og det vil ikke være noen lufte."

Deretter ble spesielle dempere installert og koblet opp til ailerons, og enda senere - turbulisatorer ved visirene under aileron hengende braketter.

U Chernі 1967 r. Arbeidet vårt ble fullført: vi fløy til Sishcha for å forberede luftparaden til ære for 50-årsjubileet. To av våre piloter var allerede der og trente: «en» og «tre». Våre "fire" er små for å fly til Domodedovo tredje i kjølvannsformasjonen. Og vi bar to missilsystemer på larvespor - en totalvekt på 60 tonn. Vårt oppdrag: å nøyaktig (på sekunder) levere missilsystemene til Domodedovo, foran tribunen, uten vaklende motorer, ødelegge dem og forlate flyplassen nøyaktig.

Pilotering i motsatt retning av flyet, hva du skal fly, er å gjøre med den sammenleggbare elven: mye arbeid, spesielt med morgenrullen. Og ikke la jetflyet strømme hvor som helst: når det er varmt og ved landing, fordi det ikke er sterk vind, 45 sekunder - den minste tillatte tiden er å stå en time mellom flyvningene, hvis belegget er sikret med ubetydelige reserver.

På den tiden hadde vi, Soyuz, bare 3 An-22-fly, på sidene som det var nummer: en, tre og fire. I frontlinjen bak eskorten til gruppe I. E. Davidov letiv Yu. N. Ketov og lukket gruppen på den fjerde V. I. Tersky.

For en negativ innvirkning på våre innkommende superniks, og for at de ikke skulle slappe av fra sin økte luftfartsinnsats, la vi til nuller til det totale antallet om bord på pilotene våre, og gruppen vår sto foran blikket som en del av den tapte luften mii: de deltok også i paraden 10-a, 30. og 40. biler. Derfor hadde deler av UPS-en minst 40 An-22-fly. Infeksjonen ser ut som den er varm, men de andre regissørene har nettopp frigitt forsikringen.

Og nå om selve paraden på Domodedovo på Aviation Day i 1967. Dette ville være den kraftigste luftparaden i hele Radian-luftfartens historie: den var på vei oppover i vår region, og alle måtte vise den til OKB.

Så snart pressen meldte, gikk alle programnumrene uten problemer. Vår gruppe av An-22s dukket også opp: øyenvitner rapporterte at da det tredje flyet landet, tuterte Petro Vasilyovich (Dementyev, minister for luftfartsindustri) og skyndte seg til generalene på podiet.

"Respekter, feir jubileet ditt!"

Vi var ikke mindre fornøyd med suksessen, siden vi brukte 5 sekunder i toleransen. Dette er fortjenesten til alle tre navigatørene og spesielt navigatøren til den gjenværende, tredje bilen E. P. Kravchenko. Kommandørene og navigatørene i gruppen vår returnerte til Sishcha med en ny profesjonell stilling: ministeren ga oss første klasse. Vi fant ut om dette senere.

Det vil være en annen flyparade i livet mitt - det vil ikke skje. Det var ti år tidligere enn Domodedovo - 1957. På den fjerne 50-årsdagen for luftfartsdagen for den 18. sigden, ble det holdt en luftfartsparade nær Tushino, på slutten av hvilken DTSAAF-pilot-atleter opptrådte. Ordene "Ære til Stalin" og senere "Ære til Sovjetunionens kommunistparti" ble sang i formasjonen, og en gruppe på 24 Yak-18-ere i kjølvannet dannet en kaskade av figurer med stor aerobatisk visning. Ved Chervna-Serpna 1957 r. Vi har gjennomført et nytt forberedelsesprogram for paraden. De stolte på at jeg skulle være på lageret til det 24. aerobatic-teamet.

Jeg var i rekken av sytten. Gruppen besto av UPU-piloter og pilot-idrettsutøvere fra Central Aeroclub im. V. P. Chkalova. Lederen for gruppen er major Chivkin, treneren er Ya D. Forostenko. Dagen før feiret de hellige generalprøve over Tushin. Dagen etter ble vi ikke hevet opp til å kle oss ut før paraden, men ble rutinemessig ropt om Victory Parade. Hvis dagen før regjeringen til Priyshov M. S. Khrusjtsjov.

Og to år tidligere, omtrent 2 måneder før slutten av Moscow Aviation Institute, var vi, fremtidige luftfartsingeniører, samtidig engasjert i flysport ved Central Aero Club. Kunst.

Et majestetisk kontor, det samme langbordet under et grønt klede, som et mindre bord som står på tvers av det, overfor oss (det var sytten av oss) reiste en høy generaloberst seg og gikk opp i luftfarten. Det var en del mennesker som hilste vennlig og hørte om problemene i luftfarten og om beslutningen om å få pilotingeniører til å gjøre prøvearbeid (dette var lenge før introduksjonen av ingeniørkunnskap fra disse UPS-skolene). Etter å ha snakket med oss ​​som kolleger, er det synd, men på forhånd, at utvelgelsen av kandidater vil skje etter en grundig sjekk av oss av testpiloter på en utviklet type, det vil si på Yak-18.

I det første settet slitt jeg ikke gjennom raidet, men i det andre settet (1957) gjennomførte de en ekstra sjekk av arket - på den nye flytaken. Det ville faktisk være Yak-11 primære kampfly. Vi fikk instruksjoner om å forberede oss denne uken. Det var slik jeg gikk på skolen for MAP-piloter og prøveansatte.

Etter Domodedovo-paraden fortsatte jeg å teste An-22. Stanken passerte uten feil. NK-12 MA-motoren viste seg å være veldig pålitelig - en funksjon av luftfartsmotorer. Kreasjoner fra begynnelsen av 50-tallet hos OKB im. N.D. Kuznetsova, det er fortsatt ingen problemer med belastningsfaktoren i klassen med turbopropmotorer.

En "mangelforsyning" av An-22 var veldig stor når det gjaldt fylling med drivstoff: prøvefyllingene våre var ekstremt trivielle (opptil 5...6 år) og varte ofte i modus I og II sammenleggbarhet.

"Du er så lei deg," sa V. A. Komarov, som fløy med oss ​​i slike støvler, "å omorganisere ting er ikke lett, det er ikke trygt, men en slik bagatell er dårlig for helsen din, og du vil ikke tjene en krone. ” Vin har rett.

Testimonialarbeidere V. A. Komarov og F. I. Jeg presenterte An-22 til Burtsev for oppbevaring. (På sin tid var stinkene pottemakerne til skolen for eksperimentelle piloter). Harme - ærede testpiloter, Heroes of the Radyansky Union.

Tse poperedzhennya bulo marnim. I ungdommen var vi ikke spesielt flaue, og av tilfredshet jobbet vi med rettighetene våre.

An-22 ble testet og akseptert for produksjon. Påstander om en rekke kjennetegn ved operasjonsprosessen.

21 ammende, født i 1976. Et-22-fly nr. 05-01 styrtet nær Sishcha. Mannskapet på V. Efremov omkom. Det ble tilfelle når vikonanny vibrobuvalnogo polering med metoden vimiru zusil i elementene i ledelsen. Som et resultat av den overjordiske inspirasjonen til kermene, har den direkte "Antey" dyp kunnskap. For å ikke miste høyde tok fartøysjefen roret "på seg selv", noe som førte til at angrepet nådde det kritiske stadiet og at flyet snudde.

Denne modusen er utenfor operasjonsgrensene, og i den endelige vurderingen av statens testing av An-22, er det indikert at det er et kritisk problem i cruisemodus, noe som resulterer i den edle ustabiliteten med utrygge manifestasjoner.

I 1968 ble jeg betrodd å teste den luftbårne landingen av An-22. Egenskapene til motstand og hardhet ved sentrering av flyrammen helt frem til neste ble bekreftet: 14 % ... 43 %, inkludert med åpen vingeluke, hvoretter jeg testet de første dråpene av landingsplattformer fra 5 til 20 t.s.

Tsikavo ble plassert på en sentralisert 43% MAR. Dette handler om nøytral sentrering, og også aktivt å reagere på den minste mengde kontroll på rattet (bokstavelig talt innenfor en brøkdel av en millimeter). Mer presist ble piloteringen for slike sinn naturlig slått av.

Da An-22 ble testet fra luftbårne landinger, var det ikke uten hendelser, hvorav noen var farlige: Jeg kjenner plattformen som utsiktspunktet er sikret på, som vil lande). I en av modusene knekker fallskjermen. Den frigjorte energien, strukket av den latente fjæren til tråden, snur spolen gjennom den åpne vingeluken ved flykroppen. Forsøksingeniør E blir drept av slaget. Kovaliov. Terminovo Jeg ber om å få lande på innlandsflyplassen ved Svyatoshin og ber om "svensk hjelp" rett etter vår landing. På Kiev-klinikken behandlet leger mennesker.

Vi senker siktefallskjermen, navigatøren spesifiserer justeringen, og for tilnærmingen senker vi plattformen med en vekt på 20 tonn - landingen var ved åpningspunktet. Under prosessen med å krasje flykroppen, må jeg evaluere dynamikken i flyturens oppførsel og hyggeligheten til flymetodene. Alt vil bli justert i retning forover, hvis 20-tonns monovantage vil bli drevet av flykroppen fra kant-til-front-posisjon, og sentreringen av flyet vil endres fra 14% til 43% MAX.

Vi gikk inn i denne modusen, plattformen fløy bort fra flykroppen, hovedfallskjermene åpnet seg, og så begynte uplanlagte manøvrer, plattformen ble båret bort i nærheten av landsbyen ved siden av flyplassen. Jordnær - akkurat på grensen til det ekstreme huset. Takk Gud, ingen ble skadet. Det gikk ikke mer enn 20 uker mellom første og andre skrens. Hva skjedde?

Samtidig ble alle fall på lavt nivå fra An-8 og An-12 flyene gjennomført på vår flyplass (drop på høyt nivå ble gjennomført på treningsplassen), og det var ingen slike fall. Vi ankom før returen: på tidspunktet for et nytt fall ble en sky av middels stor dysterhet brakt til flyplassen, den kom med sitt eget mikroklima og sine egne vindstrømmer, som blir stadig mer alvorlige.

Vi avslutter den sjokkerende flyturen. Vi må vurdere alle metodene for å feste servantene som transporteres i felten. Denne gangen, under skinnvingen til vår An-22, ble en 500 kilos bombe hengt opp på spesielle låser (selvfølgelig - uten en landmine). Under evolusjonens time, eksperimentell ingeniør I. F. Netudikhata vil måle spenningen på bæreelementene til strukturen. Vikonali satte modusene, viktigheten av å ta opp med eksperimentelt utstyr. På punktet over flyplassen begynner navigatøren å slippe bomber. Bevis fra eksperimenter er samlet inn:

Bomben gikk av.

Den høyre bomben er låst.

Hva er det redd? Vi kan ikke vente til vi kommer inn - rabatten fungerte ikke. Vi skal til sonen, og i et unikt område over befolkede områder, i "slipp"-modus, kan du velge navigasjon, smiing, endre hastighet - bomben vil ikke gå. Land til land. Vi kaller det "skidannya" og slipper chassiset. I den tredje svingen roper Ivan Fadeevich:

Kommandør, jeg har flydd!

Hvem, hva, "fløy bort"?

Kommandør, bomben har landet!

Fest akselen. I slike situasjoner: "Gjør deg klar, kommandant, til å kjempe med aktor." Så jeg bombet "min egen", og kommanderte angrepet på territoriet til Rubezhivsky Regional State Administration, for å si det sånn, vår beskytter.

Denne hendelsen, etter å ha gjettet meg en lignende idé, er bevis på en indirekte deltaker som jeg tilfeldigvis var våren 1942. På gaten vår med. Velikogo (Krasnodar-territoriet) en majestetisk søyle (dusinvis) av luksusbiler, tiltrukket av luftbomber, ble forlatt. Tyskerne fraktet dem nær Maykop. Stinkene ble skutt i gatene fra pistolene til fuglene deres, de feiret - de hadde en flott tid. Den 10. kvelden brøt det ut en kraftig vibrator fra månen. Tyskerne ble forvirret og bekymret for å slukke alle brannene. Men piloten vår på Po-2 hadde ikke flere bomber. Rapportene bekreftet at vår etterretningsoffiser hadde avfyrt et signalbluss til piloten, som indikerte målet. Ale på bladlus fra de mange hverdagsbrannene, signalet ble ikke mottatt av piloten. Han bombet kollektivskolen. Vi var glade for hele landsbyen at Batkivshchina ikke hadde glemt oss og snart ville la oss gå. Pilotens nåde var enda mer behagelig. Vi hadde ikke noe imot tyskerne i det hele tatt, men det ville være bedre å bombe dem på marsjen foran oss.

Også i 1968 deltok vårt mannskap i An-22 i luftbårne styrker på en av treningsplassene nær de baltiske statene. Vår navigatør E. P. Kravchenko, med sine smarte hoder, nær stridende, etter å ha klart å lede flukten til målet, midt i mørket, gjenkjente han dem og kastet definitivt av seg en hel armada av fallskjermjegere. Stanken fratok luften av så mange bekker, og denne armadaen begynte å "bølge" ut av mørket i en kompakt gruppe. Bak oss er An-12-regimentet, og bare tre mannskaper klarte å gjenta suksessen vår.

O.K. Antonov var mer enn fornøyd. Etter å ha vært på podiet blant sjefene for de luftbårne styrker.

On the cob 1969 r. etter å ha bedt om å kansellere de første Tyumen utsiktsflyvningene for naftov-arbeidere. Stanken viste seg å være en av de mest komplekse. Og alt på grunn av inkompetansen til representanten for flytjenesten, som ga informasjonen om tilknytningen til flyplassen, naivt forutsatt at den siste kjørelengden til flyturen etter landing indikerer nødvendig vedlikehold av flyplassen. Og flyplassen nær Nizhny Vartivska, hvor det var nødvendig å fly, var ikke dekket med betonglandingsflekk, men med skitt, dekket med frossen snø. Og enden av denne smugaen er mer enn 1600 m, og bakenden av smugaen er 200 m; Fra utgangssiden til enden av ZPS var det en sump. Det vil si at Smugaduen nominelt ble 1400 moh.

Jeg fant ut om dette da jeg fløy fra Tyumen til Nizhny Vartovsk på en forbipasserende An-12. Etter å ha vendt meg til Tyumen for å vise avisen «Pravda», hvor jeg i et intervju med en dyktig korrespondent erklærer om de som snart skal være i Vikonan. "Pravda" er sentrum for sentralkomiteen til Sovjetunionens kommunistparti. Da ville jeg fortsatt være partiløs, men jeg visste at varmen her var uvitende. Til høyre er at tjenesten til Golovtyumenneftegaz, gjennom Radmin, var i stand til å se An-22-flyet for transport av 16 kraftverk til Nizhny Vartovsk, ellers ville det være nødvendig å sjekke elvenavigasjonen. Og så vente om vinteren, slik at de frosne sumpene kan brukes til å frakte kraftverkene til driftsstedet. Transporten deres over hele verden gjorde det mulig å praktisk talt "vinne" en hel elv.

Disse kraftverkene produserte våre luftfartsmotorer i Zaporizhzhia basert på AI-20-motorer, som genererte mye ressurser. Hudtrykket er ca. 3000 kW, AI-20 går på tilhørende gass. Kraftverket er installert på alle punkter langs sokkelen.

Under dette presset ble det naturligvis planlagt en konsistent mengde av typen nafta.

Oppgaven med lufttransport til Nizhny Vartovsk var komplisert på grunn av tilstedeværelsen av luftfartsbrann der. For å transportere kraftverket og snu til Tyumen, ved Nizhny Vartivska er det nødvendig å lande med maksimal landingsvekt, med en reserve av drivstoff på porten. Og hvis selskapene sendte data om avstandene til turen til den snødekte landingen, ville det plutselig være mulig å kvitte seg med slikt arbeid og snu seg til Gostomel: med omsorg for en vinddekt kaffeplot. standarder på Nizhny Vartivsky flyplass "passerte" bare landingsmasser uten inngrep. Etter å ha bekreftet og avvist, tillot jeg avdelingslederen å sende ut et brev med minimale pretensjoner og for å øke bevisstheten hans om muligheten for en slik opptreden.

Myndighetene på Nizhny Vartivsky-flyplassen tok ikke noe ansvar for våre landinger - alt er riktig.

Det ble avgjort slik: Pottemakeren informerer meg om mine tanker om landingen, og jeg sendte min beslutning om landingen, uten å nekte verken tillatelse eller beskyttelse.

Vi fraktet alle 16 kraftverkene. Allerede gjennom en rekke egnede farvann satte vi oss ned med en ny operativ landingsmasse. Sikkerheten ble sikret ved høy presisjon av landingsstedet - ikke mer enn ett trykk på flykroppen på slutten av flyet, og flyturen ble oppnådd med mindre (og trygge) justeringer i henhold til riktige instruksjoner ї. Den lave temperaturen på den frosne snøen i smoothien er av stor betydning for galvanisering: jo lavere temperatur, jo mer effektiv er galma.

Antallet Tyumen naftovka-arbeidere var svært avhengig av transportoperasjonen vi utførte. Som et resultat har museet vårt nå en modellkopi av naftavasen, og det er samlet inn midler til å reparere veien til Gostomel og inn.

Og mannskapet på Naftov-arbeidere presenterte byen for kampene, uten å slå oss om det. Jeg vil senere bli oppmerksom på (med forbehold om underskrift) av disse dokumentene til SRSRs øverste råd, de er i arkivene til kontoret vårt.

Vi, mannskapet, var fornøyd med det vakre arbeidet, som om vi var på grensen til de mektige. Uten å forlate byen og mannskapet til Yu N. Ketov, som ankom to år senere, på An-22 - transport av last til Nefteyugansk (også bakke smuga).

I prosessen med å teste An-22 hadde jeg én landing, men overraskende nok endte det ikke i store inkonsekvenser. Det var en landing på flyplassen i nærheten av Svyatoshino, da, etter å ha fjernet propellene fra landingsutstyret, begynte høyrehendten å spinne i et økende tempo, nær flyets parkeringsplass. Verken å dreie kermaen direkte til venstre, eller å trykke på venstre fotpedal til slutt, reagerte ikke på trenden før det ubevisste sinnets dampbad. Flyingeniør M. M. Troshin reddet oss. Jeg så bare på forskyvningen av keruvannyen med nesehjulet, som om jeg raskt hadde grepet den, og vi var i stand til lettere å oversette ordene: la oss bli en keruvanny. Det var mange skjebner som fortalte meg at de venstre hjulene manglet, et svart spor av galvanisering på Svyatoshinsky-smoothien om kampen, som varte i 4 sekunder.

Grunnen til?

Kvelden før satt vi hos Svyatoshin, og om natten ved utskifting av hydraulikkenheten ble rørforbindelsene blandet sammen. Mannskapet ble ikke informert om arbeidet, og flyet ble tauet til starten av dagen. I tilfelle funksjonsfeil tillater ikke den høye effektiviteten til å blåse keramikk direkte at en slik feil blir oppdaget.

Det er to varianter av An-22 i seriedrift. Å prøve et annet alternativ ble også betrodd meg. Følgende konstruktive endringer ble innført:

Servostyring på kermas direkte;

Formlignende finish på vingene;

Fornyet lansering av marsjmotorer;

Strømforsyning på vekselstrømmen;

De ferdige vingene ga ikke en merkbar effekt på grunn av en økning i aerodynamisk stivhet og kollapset ikke. Andre endringer ble vedtatt for å forbedre påliteligheten og transporteffektiviteten til flyet. Etter å ha startet NK-12MA med en ny starter, vil jeg påpeke ett poeng, ikke å teste programmet før du tester det, men etter implementeringen, noe som vil øke påliteligheten til flyet. Å starte hovedmotoren fra én startenhet viste seg å være umulig. I utgangspunktet ga de ikke forsikring i det hele tatt. Hva skal man gjøre i en kritisk situasjon: hva er en kampmaskin? Løsningen ble funnet: etter den første oppstartssyklusen startet vi restarten uten pause, og rotoren ble skrudd opp, noe som sikret normal oppstart med gode temperaturreserver foran turbinen. Vi kalte denne metoden "starter i en hast."

Jeg har også en lignende serie på An-12. Vlitku født 1962 Vi landet i Maikop ved DOSAAF ikke-asfalterte flyplass for å hente seilflyet vårt. Problemer begynte etter at flyrammen ble jordet rett før motorene startet. Samtidig har An-12 ennå ikke hatt en autonom oppskyting, og for dette formålet ble to bæreraketter montert på personbiler tilkalt fra distriktets militærskole. De lanserte VK-1-motorer på MIG-er. Ved det første forsøket på å lansere vår AI-20 begynte de elektriske selene koblet til flyet å snurre som om de var levende - i den overnaturlige jetfly. Etter bare noen sekunders oppskyting oppsto det en storm: Angrepet ved utskytningsenhetene gikk bra, uten at det påvirket utfallet.

Et forsøk på å starte minst én motor fra innebygde batterier var mislykket: temperaturen foran turbinen kunne ikke kontrolleres med avskjæringsknappen, turboladeren "satt fast", og starten ble ikke akseptert.

Avgjorde for godt - den mest uakseptable utsikten til inaktivitet, som ofte var tilfellet med troppene våre. Hvordan kan du prøve å starte AI-20 ved hjelp av nødstoppventilen, i motsetning til å lansere VK-1 på MIG-15? Riktignok er det en mekanisk stoppventil. Jeg prøver å starte, og pumper ofte den elektriske stoppventilen for ikke å bryte halvparten, temperaturen er nøye justert til de nødvendige grensene, og motoren har samme hastighet som den første testen. Peremoga.

Så arbeidet mitt på An-22 sluttet ikke der. Vi begynte å jobbe med ham igjen på begynnelsen av 1980-tallet, da jeg fikk i oppdrag å utføre testing og gi instruksjoner for grundig drift av An-22 fra den eksterne fjæringen.

Kravet var å transportere fra Tasjkent til Kiev på "baksiden" av An-22 midtseksjonen og vingen for An-124 og midtseksjonen for An-225. Det unike med transporten skyldes de store dimensjonene til varene, som praktisk talt inkluderer landtransport, og den betydelige vekten: titalls tonn. Verdens praksis tok forrang. Jeg kunne ikke umiddelbart forstå haugen på flykroppen til An-22 etter lyden.

De studerte nøye holdbarheten, hardheten, mykheten, alternativene til motortyper og evnen til å vare lenge, og utviklet teknologien for gjødsling og planting. Holdbarheten til flyet har blitt betydelig dårligere, spesielt med midtvingene. Midtvingen til An-225 ble transportert med klaffene senket, vibrasjonene ble ikke helt dempet, og etter en skinnlanding under overløp måtte flyskrogene klinkes. Oleg Kostyantinovich tok hensyn til de presserende problemene med å transportere store gjenstander på en moderne fjæring og testet dem med tilsynelatende suksess.

Før vi fraktet den første vingen for An-124 under flyturen til Tasjkent, fløy vi over de midlertidige landingsflyplassene og diskuterte med sjefene deres tankene til våre sovende roboter. Alle, både våre og andres fakhiver, prøvde å hjelpe oss med å komme oss ut av situasjonen og jobbet bredt, og glemte de administrative sprettertene, og en komisk hendelse fant sted på Mozdok-flyplassen. Mannskapet ble støttet av Mikola Ivanovich. Han var ansvarlig for mørket til den transporterte krillen. Han stirret på standardkartet med full vegg over Radyansky Union (vi møttes i flygelederens rom), spurte han meg:

Aksen er her», og stedet Mozdok ble vist på kartet.

Mikola Ivanovich, fra spenningsforstyrrelsen, bare blunket og bestemte seg:

Jeg endte opp med å sitte her i morges med en bevinget skapning.

Vi kan ikke gjøre noe. Vi har rett til å fly kun på dagtid og enda mer enn vanlige meteorologer. Hva bryr vi oss om?

"Vel, ikke bekymre deg," beordrer jeg, og spionvåpen kan bli ganske overrasket over hva vi gjør.

I sannhet, uten å gå på akkord med skalaen, var avsperringen i full orden. Jeg roet ham ned:

Avsperringen er 500 km unna. Dette er målestokken på kartet, og Shpigunovs fjell er plantet, høyden deres er omtrent 5000 m. De tar alt fra Tasjkent fra følgesvennen. Fortell oss mer om hotellet, vi kommer for sent og kommer sent til Tasjkent.

Du kommer til å bo på et vakkert hotell, jeg garanterer det.

Og Mikola Ivanovich forklarer: under den første landingen i Mozdok tok en ung tekniker-løytnant over vår An-22 med en vinge på ryggen. Han ble tatt på fersk gjerning, selv om han ikke ville åpenlyst, uten å vise seg frem – synge sang for standen i Leninsky-rommet. Smeltedigelen ble tent opp i den nye.

På 2-årsdagen for natten nådde Mikola Ivanovich med tvang et vanlig hotell i utkanten av Tasjkent.

Dørene ble åpnet av en bråkete gammel kvinne. Hun bestemte seg for å ta imot oss etter at hun hadde gitt bevis for et veldig viktig dokument - hun fikset dørene og slo av lyset. Vi, guttene, ble ikke flaue, for de hadde for lengst etterlyst slike skjebnevendinger og dro til Lobzak, til fabrikkhotellet, med sin ubestridelige sure lukt av sødme og støv i luksusrommene.

Og da vi nærmet oss Kiev med den første vingen for An-124 på den ytre fjæringen, nektet vi ordren om å lande ved Svyatoshin og gå inn gjennom stedet - gjennom vinden. Her opphørte vårt hemmelighold fullstendig, og i de kommende transportene ble de ikke beskyttet. Aje mi America har blitt enda mer lei.

Etter å ha ankommet Tasjkent for den angripende vingen, ble vi innlosjert på et "elite" hotell i et lukket område som er beskyttet som offisielle gjester. På territoriet er det en majestetisk, velstelt hage, og den ene etter den andre ble det bygget hytter på den store bakken. Servicepersonalet på hyttene og vannet bodde på samme hotell som oss.

Når vi gikk i hagen om kvelden, gikk vi uforsiktig (de kom ikke foran oss) inn på en kino nær døren, hvor det var en film. Salen var tom, men vi ble overrasket over å se to personer som satt midt i salen – en mann og en kvinne. Vi kunne ikke finne plass, da to skygger gikk bort, og sosialismen og demokratiet tok over: på ett minutt, uten behov for forklaring, snublet Valery Pavlovichs politimenn på gaten.

Ale gothel buv duzhe garniy.

Og dagen etter gikk vi visuelt sammen med menneskene som sto helt på makttoppen i landet vårt – med L.I. Bresjnev. Vіshov gikk fem meter fra oss, og fulgte keramikkarbeiderne i Usbekistan. Med en tung gange rettet den gamle syke kvinnen, med et blikk på sitt uforgjengelige ansikt, seg på porten til lagerverkstedet, uten å se på ryggen vår. Bak oss, foran porten, sto som forberedelse til visningen av vår An-22 med An-124-vingen montert på flykroppen. Hva slags luftfartsfolk ble først sjokkert over de uventede ansamlingene: det så ut til at et fly hadde kommet fra noen kosakker.

Uten å merke seg Leonid Illich, gikk vår vidunder-flyer til hjørnet av verkstedet langs venstre side av Il-76, som vil være. Robotplukkerne, som hadde samlet seg i hyllehyllene, begynte også å bevege seg, og resten, som ikke hadde vært synlig, falt i en hvinende og knasende lyd. Det ble stille i noen sekunder. Etterpå - stogin, skrik. To svarte Volgaer presset seg inn i verkstedet.

I en av dem trakk de Illich inn i baksetet, og stanken stormet av. Vi var ikke i stand til å demonstrere for generalsekretæren en av de unike episodene fra opprettelsen av transportflyet An-124.

De nylig transporterte midtflyene og vingene ble satt på sporet med de tyktflytende luftflygende systemene for å unngå å komme inn i områder med utrygge værforhold (krumning, isete forhold). I nødstilfeller hadde An-22 et spesielt anti-isingssystem som beskyttet lasten som ble transportert på den ytre opphenget. Perekonaniya - dette er en garanti: selv rotdelene med samme profil av vingen varmes ikke opp i den kalde luften. Nesedelen av flykroppen er ikke oppvarmet, og fuktighetsmengden fra frostvæskesystemet i det oppfrissede anlegget er nær et tonn - marin ballast på den oppussede flyrammen, hvor kilogram hud ligger igjen på overflaten før kl. huden fjernes. Hvis det avsettes hundre eller to kilo is i isen, så er ikke isen på bærerne flat, men endre sentreringen til en fleksibel. І det vil ikke være noe etterslep: selv etter et år med vanning etter kraftig vanning, vil massen endre seg med 10 t.s.; vil tape litt - slå av det onde for sinnet til den onde.

For etablering og implementering av transportsystemet, vedlikehold og prosjekterende i 1985. tildelt Ukrainas statspris.

Hedret lyotchik-viprobuvach SRSR- en ærestittel som tildeles testpiloter fra 1. klasse av luftfartsindustrien og USSRs forsvarsdepartement for omfattende kreativt arbeid innen pilotopplæring og forskning på ny luftfartsteknologi.

Allerede i begynnelsen av 1958 ble all informasjon om den nye tittelen fullstendig forbedret, og pressen utstedte et definitivt dekret fra presidiet til Sovjetunionens øverste råd:

Dekret om å sove

Dekret fra SRSRs øverste presidentskap datert 14. september 1958 "Om etableringen av ærestitlene "Meritorious pilot pilot of the SRSR" og "Meritorious pilot pilot of the SRSR":

1. Etabler ærestittelen "Meritorious pilot-probuvach of the SRSR" og "Meritorious navigator-probuvach of the SRSR".
2. Ærestitlene "Honoured pilot pilot of the SRSR" og "Honoured navigator pilot of the SRSR" tildeles av presidentskapet for SRSRs øverste råd til pilotpiloter av 1. klasse og navigatører av 1. klasse i luftfartsindustrien og Forsvarsdepartementet Forsvarsdepartementet i USSR for det rike kreative arbeidet med teknologi.
3. Bekreft forskriftene om ærestittelen "Honoured pilot-probuvac of the SRSR" og "Honoured navigator-probuvac of the SRSR" og listen over merkene "Honoured pilot-probuvac of the SRSR" og "Honoured navigator-probuvac of the SRSR" .

Bestemmelser for ære for tittelen "Meritorious pilot-probuvach of the SRSR" og "Meritorious navigator-probuvach of the SRSR":

1. Ærestitlene "Honoured pilot pilot of the SRSR" og "Honoured navigator pilot of the SRSR" tildeles av presidentskapet for SRSRs øverste råd til pilotpiloter av 1. klasse og navigatører av 1. klasse i luftfartsindustrien og Forsvarsdepartementet Forsvarsdepartementet i USSR for omfattende kreativt arbeid innen luftfartsteknologi, som hilser fremgangen til moderne luftfart velkommen.
2. Tildelingen av ærestitlene "Æret pilotpilot fra SRSR" og "Æret navigatørpilot i SRSR" tildeles ministeren for luftfartsindustri i SRSR eller forsvarsministeren til SRSR.
3. Personer som er tildelt tittelen "Meritorious pilot-probuvach of the SRSR" eller "Meritorious navigator-probuvach of the SRSR" blir tildelt et diplom fra SRSRs øverste presidium og en brystplate av et etablert ikon.
4. Merkene "Honoured pilot-professional pilot of the SRSR" og "Honoured navigator-professional pilot of the SRSR" bæres på høyre side av brystet, og av åpenbare grunner er de som tildeles ærestitler, ordre fra SRSR plassert over dem.
5. Tittelen "Honoured pilot-probuvach of the SRSR" eller "Honoured navigator-probuvach of the SRSR" kan tilbakekalles av presidentskapet for SRSRs øverste råd. Innlegg for reduksjon av utnevnelser av rang kan sendes til presidiet til SRSRs høyesterett, eller åpenbart til ministeren for luftfartsindustri i SRSR eller forsvarsministeren til SRSR.

Beskrivelse av skiltet

Beskrivelse av merket "Æret pilotpilot for SRSR" (som endret ved dekret fra SRSRs øverste presidentskap datert 5. juni 1960):

Merket "Honoured pilot-trainer of the SRSR" er belagt med en 27 mm bred, 23 mm høy, med en buet kant. Den øverste venstre pelsen har en hevet inskripsjon "Honoured pilot-probuvach", og den nederste høyre pelsen har en forgylt laurbær. I midten av skiltet nederst er det stiplede bokstaver "SRSR". På bunnen av venstrehåndsskiltet er et forgylt bilde av et jetfly forsterket diagonalt.

Skiltet bak ved hjelp av ringene og langene er koblet til en sliverblokk, som har et spor på sidene. Sørg for at bunnen av putene har spor. Den indre delen av blokken er dekket med svart moirésøm. Blokken har en gjenget stift med mutter på kragen for å feste skiltet til kragen.

Første kavaleri

Det første dekretet om tildeling av en ærestittel ble utstedt 17. februar. Tittelen ble deretter tatt av 10 piloter i luftfartsindustrien:

• Galitsky, "Boris" Karpovich (flyfabrikk nr. 23)
• Gallay, Mark Lazarevich (OKB V. M. Myasishchev)
• Kokkinaki, Vladimir Kostyantinovich (OKB S.V. Ilyushin)
• Kochetkov, Andriy Grigorovich (OKB S. A. Lavochkin)
• Nyukhtikov, "Mikhailo" Oleksandrovich (OKB - A. N. Tupolev)
• Opadchiy, "Fedor" Fedorovich (OKB V. M. Myasishchev)
• Ribko, Mikola Mikola Stepanovich (OKB A. N. Tupolev)
• Sedov, Grigory Oleksandrovich (OKB "MiG")

Tre måneder senere, 27. mai 1959, ble tre militære treningspiloter ærede piloter av USSR:

• Andreev Sergey Makarovich (flyfabrikk nr. 30)
• Shalaevsky, Oleksandr Mikolayovich ( Tildelt

  Som en uuttalt regel ble ranger kun tildelt aktive prøveansatte. Prote allerede i det første dekretet fikk tilgang til denne regelen - tittelen ble trukket tilbake av Mikola Stepanovich Ribko, som ikke hadde fløyet på fem år som følge av billettene som ble tatt i en bilulykke. Dette bidraget til Radian aviation var imidlertid så stort at ingen noen gang tvilte på legitimiteten til denne prisen.

  Dekreter om den tildelte rangen ble ikke publisert i pressen. Ale okser og skylden. Dekretet ble publisert 20. juni 1960, samt alle dekreter om distribusjon av militære tester fra 7. juni 1959 til og med 14. april 1975. Fra og med 1976 ble ikke alle dekreter om tildelt rang (både militære og sivile rekrutterere) publisert.

  Det siste dekretet om tildeling av tittelen Viyshov uken før oppløsningen av Radyansky-unionen - 18-årsjubileet i 1991. Nomu har kallenavnene til 16 piloter:

  • Baskakov, Vitaly Danilovich
  • Vanyashin, Volodymyr Grigorovich
  • Vorobyov, Felix Mikhailovich
  • Ivchenko, Yuriy Grigorovich
  • Kotovich, Vladislav Mikolayovich
  • Kochetkov, Pavlo Fedorovich
  • Mazurin, Oleksandr Yukhimovich
  • Maksimenkov, Volodymyr Borisovich
  • Provalov, Gennady Vadimovich
  • Revunov, Evgen Georgiyovich
  • Rodionov, Oleg Oleksandrovich
  • Sadkin, Mikola Yukhimovich
  • Sviridov, Vasil Ignatovich
  • Tarasov, Yuri Oleksandrovich

  Dermed ble 419 individer ærede testpiloter av SRSR (hvorav: 274 var piloter i luftfartsindustrien, og 145 var piloter i militæret).

  Blant de ærede pilotene til SRSR: 3 to helter fra Radyansky-unionen, 97 helter fra Radyansky-unionen, 23 helter fra den russiske føderasjonen, 2 helter fra Ukraina og en nasjonalhelt fra Kasakhstan.