Tre av verdens største flyreiser (34 bilder). Ukrainske "Mriya" truer russiske "ruslanere" An 124 Mriya

U kvitna 1973 r. Etter at jeg ble uteksaminert fra Moscow Aviation Institute, ble jeg tildelt Kiev Mechanical Plant (jeg kommer fra landsbyen Velikopolovtsian Kiev-regionen), hvor den generelle designeren var O.K. Antonov. Jeg brukte 4 måneder siden på å lage en ny brigade av sekundær betydning, der det bare var en kerivnik G.Yu. Bengus, og jeg ble senere hans beskytter.

Til høyre er den født i 1972. I nærheten av Kharkov, etter å ha gjenkjent krasjen til passasjeren An-10, og også nær Kuibishev nær feltet, merket pilotene at An-10 nær den sentrale delen av vingen var i ferd med å sprekke. Det var overraskende at det ikke var noen katastrofe. Kommisjonen til MDA og MAP fastslo at årsaken var kollapsen av vingens midtseksjon. Som et resultat, etter ordre fra MAP, ble slike brigader opprettet i alle OKB-er i SRSR. Tidligere, i USSR, ble ressursen til piloter bestemt av resultatene av ressurslaboratorietesting av fullskalaprøver av seilfly, som først og fremst var forsikret for statisk verdi, samt av resultatene av driften av piloter, såkalte piloter. ledere (Store fluer nær den jevne flåten av piloter og oftere gjengjeldende blikk).

Litak An-124 “Ruslan” nr. 01-01 fra skapelsen og hverdagen som forfatteren tok en midtveis skjebne (vinge, kraftdeler av flykroppen, etc.)

Også fra de numeriske resultatene var det klart at passasjerflyene til det amerikanske flyet har svært høye ressurser - 60-100 tusen. l. år., også i USSR, økte ressursene til 30 tusen. l.h.

Herding av pressede paneler og dannelse av nye legeringer

Ledelsen i den nye brigaden var ansvarlig for utviklingen av metoder for å øke ressurskapasiteten til fly på designstadiet. Det var få fragmenter av bevis, så vi prøvde å få mest mulig ut av tilgjengelig utenlandsk bevis, roboter som ble utført i andre designbyråer, samt resultatene av testing av fullskala KMZ-flyvninger. Vi gjennomførte ytterligere testing av deler og elementer av flystrukturer. Hovedbulene er med en åpning, for åpning av vanlige kutt og ørekutt, for åpning av uregelmessige (tverrsnitt) kutt av strukturen. På grunnlag av disse materialene ble det utviklet metoder for utvikling av vingen, flykroppen, empennage og andre sammenleggbare elementer i flyrammestrukturen. Senere begynte de å utføre utvidelse og testing for hastigheten på sprekkvekst og overdreven verdi av deler og strukturelle elementer. Tsi-roboter har utført S.P. Malasjenko. Alt dette var først og fremst rettet mot å designe An-72, og deretter An-74. Dessuten, pengene fra Perelak (de ønsket virkelig å bli holdt ansvarlig for An-10-krasjen, og Antonov og Balabuev klarte å styrte statsadvokaten for SRSR, noe som er feil) la ned en slik reserve av penger at de kunne ikke ødelegge vingen i prosessen med statisk testing Uvan. Dette gjorde det mulig å sikre en maksimal vektkapasitet på 10 tonn, som er betydelig større enn de tekniske kravene.

På denne timen ble ressurstesting av fullskala An-22-glideren utført ved det statiske testlaboratoriet. Og sprekker begynte å dukke opp der veldig tidlig, spesielt ved vingens tverrstaver. Og det ble kunngjort at den som fant en sprekk skulle betale 50 rubler. På jakt etter sprekker klatret vi med denne vingen, som targaner. De visste at fakhivene hadde prøvd, hovedsakelig, ikke-invasive kontrollmetoder. Senere, når det var en forståelse av årsakene til slike tidlige sprekker, innså vi at det ikke bare var legeringen som hadde skylden, men designerne og menneskene som designet den.

Shakhatun tvilte på at nivået av ressursegenskaper til skinkelegeringer ville være det samme som for deres utenlandske analoger, og i 1976. betrodde meg oppgaven med å rydde opp i hjemmets holdbarhet. Det er veldig enkelt å komme i gang, fordi... det var daglige forskjeller - øynene våre har en åpning, deres har store snitt; Vibrasjonsfrekvensen vår er 40 Hz, deres er 33 Hz. Vi har prøvd følgende moduser: pulserende avantagement eller symmetrisk syklus. Tim, ikke mindre, etter å ha siktet seg gjennom en haug med utenlandske steinbrudd, var i stand til å velge noen av de siste resultatene, der vi viste overlegenheten til utenlandske legeringer over utenlandske legeringer på grunn av deres lange levetid. Det ble utarbeidet et lite brev, signert E.A. og tenker at O.K. Signer den selv. Ale vona sendte meg. І akse jeg, en ung fakhіvets, vil bruke opp til Antonov med lyd- og supervektorarket, som dette lyset ble drevet av kerіvnikene til Galuzev-instituttene til TsAGI, VIAM og VILS. Og arket til Shakhatuni skrev mye zhorstky. Jeg viser alt til Antonov, og det ser ut til at arket må rettes opp og mykgjøres, så jeg kan gjøre det selv. Jeg låser den, fordi... Shakhatuni hadde allerede ventet lenge, da O.K. Selv mykheten i den forteller meg på en delikat måte hvorfor jeg trenger å knuse bladene.

Vi fikk plutselig muligheten til å tilpasse utformingen av utenlandske fly. Ved Sheremetyevo, etter å ha gjenkjent krasjet av det japanske flyselskapets DC-8, og deretter Kolahalvøya Skylden for landingen av B-707 fra det koreanske flyselskapet, som gikk seg vill og gikk tapt i luften av USSR.

Hos MMZ S.V. Ilyushin samlet inn materialene til konstruksjonen, og Shakhatuni sendte meg for å velge de nødvendige symbolene for etterforskning og transformasjon. De ble også testet ved TsAGI, med fokus på overlevelsesevne (faren for å vokse sprekker og de for høye kostnadene ved å oppdage sprekker).

Resultatet av denne undersøkelsen er det I løpet av det siste året har det vært en utbredt bruk av legeringer med høy renhet i utformingen av An-124, fremme av kultur og kvalitet i serieproduksjon, introduksjon av nye teknologiske prosesser, sintring og kuleblåsingsoljer deler, som gjorde det mulig å effektivt øke levetiden og korrosjonsmotstanden til kraftdesign.

En stor gjennomgang av forhåndsovervåking, vitenskapelig utnyttelse og designroboter ble utført, samt negative bevis på driften av S-5A - tidlig skade på vingen i drift. De prøvde å endre så mye av flyskrogets design at de helt glemte ressursen. Da stinken begynte å bli intensivt transportert under krigen i Vietnam, avslørte de utseendet på sprekker i vingene og begynnelsen på endringer i vekten av vingene, og endret seg deretter på alle vingene på den nye med en høyere ressurs.

Det var et alvorlig problem med valg av materialer (pressede paneler og rullede plater) for produksjon av kraftstrukturen til An-124-fløyen. Til høyre er at bak avsperringen for vingene til passasjerfly, som har en stor ressurs, sitter rullede plater med stringers naglet til dem (for eksempel brukes militærtransport S-141 og S-5A, der pressede paneler er brukt), og i USSR har vi stagnert pressede paneler, hvor kledningen og stringeren er installert i ett stykke. Dette skyldes det faktum at for produksjonen av An-22 og prospektene i Galuzia ble delt og unike horisontale presser med en kapasitet på 20 000 tonn ble opprettet for produksjon av pressepaneler og en vertikal presse med en kapasitet på 60 000 tonn for produksjon av store frimerker Uvan. Slik besittelse har aldri eksistert noe sted i verden. For eksempel, på 1970-tallet, ble en slik vertikal presse kjøpt fra USSR av det metallurgiske selskapet "Pishiny" fra Frankrike. Flyene An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 og andre hadde mye pressede paneler, og serieflyfabrikker hadde teknologien for produksjonen.

På begynnelsen av 1970-tallet vurderte Radyansky Union muligheten for å kjøpe en bredkroppspassasjer B-747 fra Boeing. Everett, der alle flyene befant seg, fløy en stor delegasjon fra Luftfartsdepartementet, OKB og institutter. De ble imponert over økningen i produksjonen og spesielt av den automatiske naglingen av vingepaneler, og de sier at ressursen til dette flyet ble 100 000 liter. h. Deretter fløy Boeing-selskapet med bevis om B-747 til USSR, hvor Elizaveta Avetivna deltok. Etter å ha ankommet Kiev, hentet hun oss og fortalte oss om denne zustrich.

Fiender av Boeing, alle Galuziske institutter tok posisjonen at An-124 krevde driften av en prefabrikkert struktur laget av rullede plater! Vi tok stilling til at det var behov for å jobbe fra pressede paneler. Og her ble det, som det ser ut, funnet en ljå på steinen. Våre designere og teknologer har vist at når pressede paneler fryses, kan en flensstang forsegles fra endene, i stedet for en delt, noe som forenkler pressingen av enden og den sentrale delen av fenderen, reduserer arbeidskompleksiteten og forenkler forseglingen. Iyu queson kril. Vi trengte også å formidle at ressurs- og transportegenskapene til en slik fløy ikke ville være dårligere.

Vi forberedte og samarbeidet med institusjonene om et flott program for likeverdig testing, og i 1976 fløy jeg til Tashkent Aircraft Plant, hvor kjernen i avdelingen vår var I.G. Ermokhin. På en gang var det IL-76-er her, hvis vinger ble ødelagt fra pressede paneler. Jeg ble sett av assistentene K.I. Demidov, og vi valgte 10 pressede paneler laget av D16T-legering, som ble kuttet innenfor toleransene til det lokale markedet og kjemikalielageret. Basert på "Program...", produserer anlegget hundrevis av forskjellige deler av forskjellige størrelser for å teste overlevelsesevnen deres og distribuere dem på TsAGI, VIAM og KMZ. Disse robotene, ikke spesifikke for serieanlegget, ble deretter levert av Ermokhin og Demidov. Så dro jeg til MAP, der KMZ Kerivnitsya serverte mat, slik at de ville ta imot meg på Voronezk Aircraft Plant, og også vente og se testprogrammet. Fra Moskva dro jeg til Voronizh, hvor en Il-86 ble vibrert, og rullede plater av D16T-legering ble satt sammen på strukturen til den sentrale delen av flykroppen. Jeg valgte 3 komfyrer, ventet på programmet, byttet ut all maten og ble kjent med anlegget.

På grunn av den store innsatsen fra Shakhatuni ble KMZ kerivnitsa tatt bort fra MAP-kostnadene og et spesielt testanlegg ble kjøpt fra Schenk-selskapet (USA), hvor omfattende testing av store strukturelle deler ble utført. Etter å ha opptatt meg med maten til V.V. Murativ. Mindre utstyr ble kjøpt og anskaffet, og et team ble organisert under oppsyn av G.I. Khanina, som var engasjert i numerisk testing av små prøver. Så har E.A. opprettet et team med fraktografiske undersøkelser og "vibrerte" et spesielt mikroskop for å spore sprekker. L.M. ble utnevnt til brigadens leder. Burchenkova, en høyt kvalifisert spesialist på dette feltet. For alle disse matvarene, og av samme grunn, stol på å se resultatene så lenge som mulig. korte linjer nådde nivået til laboratoriene til TsAGI og VIAM, som var de mest respekterte i USSR!

Som et resultat av testing i 3 laboratorier ble D16T-legeringen vist å:

• pressede paneler snus over valsede plater for en statisk verdi på 4 kg/mm2;
• pressede paneler er laget av rullede plater for holdbarhet med 1,5 ganger;
• Viskositeten til sprekkvekst i pressede paneler er 1,5 ganger lavere, og viskositeten til CS er 15 % høyere.

Ytterligere fremskritt ble gjort i arbeidet til VILS og VSMOS med utvikling av langsiktige (30 m) paneler fra endene for endedelen av vingen, store profiler for bjelkene og massive pressinger for den sentrale delen av vingeteknologien , Deres produksjon, samt støping av stor størrelse unikt utstyr. Det skal bemerkes at VRMOS er det største metallurgiske anlegget. Etter å ha produsert alle typer pressede og stemplede produkter i stor størrelse for de fleste fly av An-merke, er vi for små til å presse og knytte bånd. På anlegget ble det installert elektriske ovner (andre - gassovner) for å smelte aluminiumslegeringer, noe som økte renheten til metallet. Dessuten ble alle titanemner for fly, og produkter til foringsrør til undersjøiske atomkraftverk produsert på dette anlegget, for ikke å nevne produksjonen av blader for jetmotorer og mye mer.

Vimogs til ressursen på siden av Zamovnik (Vyskovykh) for den strategiske militærtransporten An-124 var enda lettere - på 16 000 liter. h. og 4000 p., og ca 60-70% av polyotiv trenuvalni, da uten corysal-effekten. KMZ-administrasjonen bestemte at det var upassende å lage et så unikt prosjekt med en så liten ressurs. Og videre bekreftet livet hennes overføring.

I Sichna, født 1977. Kerivnitsev KMZ berømmet beslutningen om opprettelsen av gruppen "Structural Value of Metals" og ble ikke anerkjent som en kerivinist. I Ukraina, allerede praktisert av E.A. Zakharenko, jeg trengte å finne de beste gutta for denne jobben. Jeg var i stand til å velge fremragende (viktigst) unge fakhivts: I.S. Vorontsova, deretter V. Kuznetsova, som var engasjert i aluminiumsmetaller, V.V. Bokhvete - titanlegeringer, og A.P. Kovtuni - konstruksjonsstål. Senere oppfordret E.A oss til å utvide etterforskningen, og vi tok A.I. Nikolaychik, som taklet for mye stress i stemplingen og detaljene til dem. Disse forskerne utførte mye forskning, analyse av de oppnådde resultatene, analyse av utenlandsk litteratur, bearbeiding av resultater og akkumulerte funn, etc. Jeg mener, å tilbringe en del av timen i det møysommelige arbeidet ved metallurgiske og flyfabrikker (for å forbedre produksjonen av mat, sendte jeg den første beskytteren til generaldesigneren og sjefsdesigneren for An-124-flyet, Balabuev), da gruppen fungerte faktisk som Shakhatuni.

Transportfly An-124 "Ruslan", 1985

RIO-1-avdelingen har organisert et stort arbeid med å innhente utenlandsk informasjon fra ulike kilder. Lokale og utenlandske vitenskapelige tidsskrifter ble abonnert. Vi vil spesielt introdusere overføringen av M.M. Shnaidman utførte forskningsarbeid på alt nytt innen medisin, ressurser, materialer og legeringer. Alt ble overført, analysert og gjennomgått. For eksempel, under krigen, anerkjente Vietnam krasjen til den nye F-111A. Resultatet av undersøkelsen viste at årsaken var en ubetydelig mekanisk defekt, som umiddelbart førte til at sprekken oppsto. Bak avsperringen begynte robotene å jobbe direkte, og de sto ikke opp for oss her. S.P.s utviklingsmetoder ble testet og utviklet på numeriske, grunnleggende og konstruktive termer. Malasjenkov. Mesteparten av arbeidet kommer fra å spore synets konstruktive uttrykk. 400 keruvav E.T. Vasilevsky.

Etter å ha tilbrakt tre timer med metallurger, studert spesiallitteratur og utenlandsk forskning, hadde jeg allerede begynt å forstå mønstrene i produksjonen av legeringer og ble godt kjent med fachians og keris-forskere fra institutter og metallurgiske anlegg, da oppsto ideen om å lage selve legeringen for An -124, heldigvis, hva var de nødvendige egenskapene - jeg var klar over dem. VILS hadde et team av likesinnede venner med stor kunnskap og stor kunnskap og suksess i sitt arbeid - O.M. Drits, V.B. Zaikovsky, G.I. Schneider og inn.

For de nedre panelene (som jobber med spenningen) til fenderne til passasjer- og transportfly ble det brukt mellomstore (44-48 kg/mm2) legeringer, og hovedlettelementet var kobber: 2024, D16 og lignende. Qi legeringer høy level andre holdbarhet og overlevelsesevne. Stanken skyldes lav korrosjonsmotstand. Fragmentene av rabarbraspenning i de nedre panelene av vingen er indikert (bak bladet på endene av vingen er tykkelsen på panelet liten, noe som er indikert strukturelt) uten ressursegenskaper, deres verdi øker produktiviteten og ressursen. Når de pressede panelene er frosne, er det viktig å sørge for at den ikke-rekrystalliserte strukturen fjernes. Dette innebærer å introdusere en liten mengde zirkonium i metallet. Høykvalitets sinkbaserte legeringer ble brukt til topppanelene (arbeidet inn i det polerte området) på vingen. Disse legeringene var også mye lagret for fiskere og bombefly. Derfor var all innsats rettet mot ytterligere å fremme interverdiene, lengden og de generelle ressurskarakteristikkene.

Ale mi små og andre problemer. For å produsere langtidsholdbare paneler og massive pressede plater, smidninger og stansinger, er det nødvendig å produsere store støpegods med en diameter på opptil 1200 mm, og vi kunne fysisk ikke operere på høye nivåer. Det særegne ved transportfly er en høy vingespredning for å bringe flykroppen nærmere bakken og forenkle forsvinningen av vinger. Som et resultat er det nødvendig å stramme enda strammere kraftrammer, så vel som chassismonteringsbraketter, og kraftnedganger i området for å feste de fremre stiverne og terskelen til det bakre soltaket. I flyvninger fra den nedre roztashuvannya kryla produseres slike massive stoffer og deler fra dem er ikke nødvendig.

Også på dette tidspunktet ble det klart at tilstedeværelsen av silisium og silisium, som tilfellet er med alle metaller, reduserer overlevelsesevnen betydelig. Derfor, i legeringer, var det nødvendig å redusere dem så mye som mulig. Utviklingen av nye legeringer er til høyre for en bergart, fordi behovet for å utføre et stort kompleks av forskning og forberedelse av embryoet i laboratoriene til instituttene, og deretter på laboratoriet og eksperimentelt designbyrå.

Vi har akkurat begynt å utføre dette arbeidet, og nå var det behov for å finne ut hva vi skulle gjøre med design og produksjon av An-124? På grunnlag av utvinningen av kunnskap ble følgende beslutninger tatt: de nedre panelene på vingen - pressede paneler av legering og legering D16 veldig rent (veldig rent); de øvre panelene på vingen er pressede paneler laget av B95ochT2-legering; smiing og stempling av legering D16ochT. I tillegg hadde flyskrogdesignet ark og profiler laget av aluminiumslegeringer med høy renhet (HP). De fleste av flykroppens kraftstrukturer har deler laget av titanlegering VT22 og høylegert stål VNS5. Arkgulvet på servantkabinen er laget av plater av titanium VT6-legering. Også titanlegeringer er mye brukt i luftbelagte systemer.

Vi satte sammen store, langtidsholdbare (30 m) pressede paneler med ender og profiler for sidevangene. Et stort bidrag er gitt til det faktum at den ekstra tverrstaven må brukes, fordi Alt handler om vanskeligheten. På Verkhnaya Salda, hvor disse drikkene ble produsert, fantes det ikke utstyr for herding og tøying. Dette er hvordan enhetene er installert i Biliy Kalitva, fordi der planla de å starte produksjonen av eldgamle valsede plater. Ale rullende tabir, innkjøp bak avsperringen, står og ruster ved kassene. For å levere disse panelene direkte til Bilu Kalitva, og deretter til Tasjkent, forberedte de en vinge og bygde en spesiell lasteplattform. 1. aksen vibrerer mindre, hodekontrolleren KMZ V.M. Panin, og selv om du trenger å gå til det metallurgiske anlegget nær Bilu Kalitva, vil du bli overrasket over hvordan du kommer deg dit. Tre ganger, inkludert leder for produksjonsavdelingen O.G. Kotlyar la oss dra dit. Det var allerede et første parti med paneler der. Men butikken var i en tilstand av kaos, og fabrikkarbeiderne visste ikke hvilken vei de skulle nærme seg disse panelene. Myndighetene nølte og dro til Kiev, men de tok meg bort fra vaktene. Hvis panelene i Verney Salda ble senket vertikalt når de er herdet, er de her horisontale, fordi Det er umulig å åpne badekaret med leire 31 m-kode og senke panelet der. Når panelet, oppvarmet til en temperatur på omtrent 380 °, senkes ned i kaldt vann ved en temperatur på 20 °, krøller det seg forferdelig. Vi kastet bort en måned, dokkene ga ikke en behagelig geometri. Så, igjen på en eksperimentell måte, ble nødvendig strekking av de produserte produktene bestemt ved å fjerne overflødig spenning og fjerne nødvendig geometri. Foldbarhet skjedde gjennom ulike stadier av vanlig kutting og etterbehandling og ulike stadier av deformasjon.

Senere ble en tråddesigner fra vingen, Kozachenko O.V., sendt for å hjelpe meg. Det ble morsommere ikke bare å øve, men også å leve, siden vi øvde i 16 år. gratis, fordi vilkårene ble presset. Vi har nådd neste trinn - å sjekke for tilstedeværelsen av defekter, som oppdages ved hjelp av ultralydtestingsmetoder. Antallet slike defekter (forringelse) i midten av metallet nådde 3000-5000 stykker. Og stanken forsvant ikke trinnvis, men kom ut som flammer. Og dette er den første gruppen med paneler. Vi dro til Kiev for å informere myndighetene. Etter det, som jeg la til P.V., tok jeg pengene fra den generelle designeren. På området overforsikring var I.V. sjefteknolog. Pavlov, leder for designavdelingen for flyrammen V.Z. Bragilevsky, leder for avdelingen G.P. Gindin, med Kozachenko i nask. mennesker

Jeg vil kort legge til om problemene. Pislya Tsyogo O.K. Etter å ha satt maten - hva vil fungere og hva vil være forslagene? P.V., som sjefsdesigner for An-124-flyet, bekreftet vilkårene, kuttet panelene og skapte et ekstra tverrsnitt. Bragilevsky snakket lenge, men etter at han hadde snakket, forsto jeg fortsatt ikke. Da de ga meg ordet sa jeg at vi skulle prøve å lage langtidsholdbare paneler. Pislya Tsyogo O.K. tar all påliteligheten til vinene og velger å fortsette arbeidet fra sikkerheten til sikre, langvarige paneler. Faktisk ble ansvaret for mangler tatt hånd om av Verkhnaya Salda, og ikke av Bily Kalitva.

Vlitku 1979 r. noe nytt har kommet, nå fra Tasjkent. Store emner av deler fra smiing av metall D16ochT begynte å sprekke etter herdingen. For de første flyvningene er deler kuttet fra smiing, pga Å lage frimerker er en triviell prosess. De tok begrepet fra MAP og sendte det dit til Kommisjonen fra representanter for VIAM, VILS og MAP. Fra KMZ – fra Shakhatuni. Vi kom dit, og det var omtrent 10 blanke deler som allerede var sprukket. Smidelene er store, for eksempel for kraftrammer - ca 4 m lange, 0,8 m brede, 0,3 m tykke og veier opptil 3 tonn, deretter freses de foran, og fjerner eventuelle grove kvoter. Det er nødvendig at kjølehastigheten er høy og at nødvendig avbøtende og korrosiv effekt er lav. På denne timen kommer ny informasjon: preparatet har sprukket og mer. Rakhunok pishov er allerede over 2 dusin!

VIAM har proponert legering V93pchT2. Fragmentene mellom verdiene til disse legeringene er imidlertid små (44 kg/mm2), så det var ikke mulig å bytte sete. Og fragmentene av B93-legeringen herdes i varmt vann, deretter påvirkes ikke herdede sprekker i store emner fra smiing, men i stedet for legering D16, som er herdet i kaldt vann. Skrevet av resolusjonskommisjonen, som E.A. Likevel gjorde jeg et poeng: fortsett å jobbe med D16ochT-legering for smiing og stempling. 400.

Våren 1982 r. P.V. tar meg til MAP, etter å ha sett av minister Silaev. Det så ut som maten var godt utstyrt med de tilberedte produktene fra serieproduksjonen til An-124. De lanserte serieproduksjon uten å ta hensyn til resultatene av omfattende testing, fordi USSR hadde allerede løsrevet seg fra USA for antall og antall strategiske militærtransportflyvninger. De samlet seg i nærheten av møtesalen, hvor forskjellige keramikkarbeidere begynte å samles. Deretter P.V. som: "... jeg har informasjonen og jeg er pishov, og du forteller meg det." Statsministeren, akademikere, instituttledere og keramiske arbeidere ved metallurgiske anlegg og Silaev spurte, vel, hvor er bevisene her? Jeg tar tårene og går for å lyse opp. Hvis jeg var klar til å gråte offentlig, ville E.A. Jeg hørte: sjefene der er sommer og det er råttent. Det er derfor få og store forfattere skriver på plakater.» Først og fremst lærte jeg om legeringer som står bak sperringen, og om de vi ser etter når det gjelder egenskaper. Ivan Stepanovich snudde seg ettertrykkelig til BIAM- og VILS-keramikken, som de begynte å argumentere for at dette ikke er tilfelle med oss. Etter å ikke ha tatt igjen noen, måtte jeg gå videre til et annet matutsalg. Dopov om antall defekter i farmasøytiske produkter stor mengde hore

Her var det ingenting å kritisere og alt var bra nok. Det ble registrert at instituttene utførte arbeid og fremmet produksjon av produserte produkter gjennom en betydelig reduksjon i produksjonen, og metallurgiske anlegg økte antall produserte produkter som produseres for å sikre serieproduksjon robnitstva letak.

Først av alt ble passene til alle An-124-produksjonsenhetene utstedt, og hele myndighetskomplekset ble overvåket. Vikoristan-resultatene ble testet ikke bare av VIAM, men også av KMZ. Dessuten introduserte galuzia for første gang viskositetskontroll ved metallurgiske anlegg for disse produktene. Samtidig, ved VILS, i to år, begynte roboter å blusse opp vidt for å overvåke tilstrømningen av forskjellige flyktige elementer til hele myndighetskomplekset. Antallet korn økte og flekker tørket ut, og smid ble smidd av hammerlegeringer. Teknologien for deres forberedelse er utviklet, temperaturforhold

Det regimet er gammelt. Deretter ble det utarbeidet prøver og testet for holdbarhet, ressursegenskaper og korrosjonsbestandighet ved VILZ og KMZ. Alle metaller som ble studert ble introdusert med zirkonium som et lysende middel, fordi Dette reduserte ressurskraften. Etter den store seremonien ble etterforskningen avsluttet kjemiske lagre

Etter at serien allerede ble lansert, ble statisk testing utført ofte (før talen, med initiativ fra E.A. Shakhatunya, på 1 eksemplar, som ikke har blitt gitt til noen i verden) spre legeringer i serie An-124 produksjon! De nedre vingepanelene var laget av legering 1161T, de øvre fra 1973T2, stempling - fra 1933T2. Nylig har alle nye An-225, An-70, An-148 og legeringer blitt mye sterilisert.

Født i 1986 Oppdagerne av disse legeringene, inkludert meg selv, ble vinnere av prisen for SRSR-ministrene.

Født i 1982 priyshov til Є. A. og når det er sagt vil jeg begynne å fly, fordi... Jeg har ingen utsikter for denne saken. Shakhatuni gikk til P.V. Og etter å ha gitt klarsignal for oversettelsen min, har An-70-designtjenesten nylig blitt opprettet.

Født i 1985 tidligere utnevnt til kerivnik for gruppen av ledende designere for An-225-konstruksjonen. Og her har vi allerede umiddelbart introdusert nye aluminiumslegeringer 1161T, 1972T2 og 1993T for alle kraftstrukturer til vingen, flykroppen og halen. Dette gjorde det mulig å sikre lossekapasiteten til det lette flyet - 250 tonn, samtidig som man sikret ressursen spesifisert av de tekniske spesifikasjonene. Det er sikkert at denne ressursen vil være betydelig større enn den til An-124.

De som vi demonterte og lagret i mer enn 35 år i An-124 ble deretter solgt på alle nye Ans: An-70, An-140, An-148, An-158, An-178 og andre. Fra vårt ståsted jobber Boeing med designene til de nye B-787, B-747-8, etc. I disse flyene er monolittiske deler frest fra aluminiumslegeringer og spesielt titanlegeringer mye brukt. Til høyre, i tilfellet, er gapingen av lageret på geometrene på sprangene på sprangene i brikken til Shvidkіstyu Frezervannya, billigere enn Vobronitvy, VIZH VIZHENNE av Zbirnoye Structures, de Bagato Right Pratsі. Antall deler, arbeidsoperasjoner, arbeidsplasser, festeelementer, utstyr etc. reduseres betydelig. Boeing har opprettet et joint venture med VSMOS (nå AVISMA) for produksjon av emner og deler laget av titanlegeringer.

O. Vovnyanko, ingeniør ved Rozrakhunko-Dosledniy-avdelingen (РІО-1) født 1973-75, ledende ingeniør, nestleder for brigaden født 1975-77, ledende ingeniør, leder av gruppen "gruvekonstruksjon" verdien av metaller" 1977-78 r . .b., senior designer, leder for gruppen født 1978-82

Visste du Drukars nåde? Se fragmentet og trykk Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; polstring: 15px; width: 960px; maks-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px;-webkit-border-radius: 5px bakgrunnsstørrelse: solid: ingen repetisjon;).sp-form input (display: inline-block; 930px;).sp-form .sp-form-control ( bakgrunn: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 15px; polstring-venstre: 8,75px; border-radius: 4px ; border-radius: 4px; ;).sp-form .sp-field label (farge: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp- knapp ( border-radius: 4px -moz-border-radius: 4px;-webkit-border-radius: 4px; bakgrunnsfarge: #0089bf; farge: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style : normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (tekstjustering: venstre;)

UDC 623.746.5 (470) BBK 68.53 Ya49Ya49 Yakubovich, Mikola Vasilovich. Supergigantene An-124 "Ruslan" og An-225 "Mriya". "Det er russisk!" /Mikola Yakubovich. – Moskva: Yauza: Eksmo, 2016. – 128 s. - (Krig og mi. Luftfartssamling). ISBN 978-5-699-88644-9 Etter at tyrkerne skjøt ned bombeflyet vårt, fyrte Syria raskt opp S-400 luftvernmissilsystemet, noe som radikalt endret styrkebalansen. Det er bare én måte å overlegge dette luftvernsystemet 2000 km fra Russland - på det gigantiske militære transportflyet An-124 "Ruslan". Opprettet som vår etterfølger til den amerikanske S-5A "Gelaxy", "Ruslan" brøt alle rekorder, og økte vekten til 170 tonn. An-124, som opprinnelig ble brukt til luftbåren transport av mobile utskytere av interkontinentale ballistiske missiler og landing av luftbårne styrker med pansrede kjøretøyer, ble kjent for sivil transport av store varebiler. Dette er gigantiske hydroturbiner og pumper for atomkraft. avvikling. Energiblokaden har brutt sammen på Krim, hundrevis av tonn utstyr til konsertene til Pink Floyd og Michael Jackson, eller en 52 tonns forsendelse av gull verdt 230 millioner pund sterling for en sveitsisk bank. Til slutt klarte det teknologiske gjennombruddet oppnådd under produksjonen av "Ruslan" å skape det viktigste flyet i verden, An-225 "Mriya" med en vekt på 250 tonn, som ble "stjernen" i en Hollywood-blockbuster "2012". ". Husk scenen der, når du ser på denne seksmotorers supergiganten, vil amerikanerne overstråle dem, og de vil si "wow!" spivitch-spesialisten vår sier: "Det er russisk!" UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © LLC "Vidavnitstvo "Yauza", 2016 © LLC "Vidavnitstvo "Eksmo", 2016

Zmist Peredmova. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Kapittel 1. Begynnelsen på en "biografi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Kapittel 2. Testing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Kapittel 3. Serieproduksjon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Kapittel 4. Modifikasjoner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "En oppsiktsvekkende start." . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Dviguni. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Mist of Maybutne “Ruslana”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Kapittel 5. "Mriya" av designeren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Kapittel 6. Drift av An-124 ved UPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224. lyotny zagіn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Kapittel 7. Om flyselskaper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Volga-Dnipro". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Sojus". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Fly". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Andre flyselskaper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 DMK "Russland". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Airlines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Bak avsperringen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Kapittel 8. Konkurranse “Ruslana”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "Gelaxi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Atomprosjekt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Krylata “Biluga”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Kapittel 9. Kort teknisk beskrivelse An-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Legg til. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Peredmova Litak An-22, som fløy til Paris i 1965 og landet i Zaporizhia, og laget mye støy ikke bare med sin turbo-bypass turbojetmotor D-18T. Samtidig undervises brevet av de høylytte uttalelsene fra Radian-representantene. Det var et stort antall bedrifter av Rada-Naspravda-maskinen, selv om den ble opprettet i hele unionen, inkludert luftfartsinstitutter, mellom maskinteknologier av stille bergarter, i den syngende galuzen: TsAG I, CIAM, VIAM, NDISO, NDI AS og denne verden bar en regresjon gjennom turbovin-inshi. Alle komponentene ble produsert for motorer som dateres tilbake til 1950-tallet. Hva som er vakkert i Sovjetunionen, og hva som er i verdens sinn, "alle var godt klar over alt - stedfortrederen, designerne, og ikke de ansvarlige." Det var ingen annen utvei på det nåværende stadiet av maskinbyggingsutvikling i Radyansky Union. Nina "Ruslan" er mye brukt både for høytstående militære oppgaver, inkludert situasjonen begynte å endre seg i den andre halvdelen av NATO, og for transport av sivile varer. UAV-er fra 1960-tallet, da An-124 fra de nye naftabergartene brakte mange kreasjoner og de største slektene til landet, og satte fart på strømmen av "naftodol - et viktig fly i verden An-225 "Mriya.Riv", hvilke doser voliv suttevo onovity verstatniy en flåte av maskinbyggende bedrifter og, som en arv, viktige piloter av Antonov må øve på å utvikle sin egen, og en rekke av dem har alle verdensrekorder for forfengelighet som lader teknologi. skylder på den raske økonomien. Men vent litt, for en fancy bil er det ikke så ille. På den annen side, stedfortreder, ser vi tilbake på Zakhid, og ønsker ikke å stå opp mot de avanserte. Det viktigste er at landet har utviklet nye kapasiteter for An-124-flyene, ikke bare på grunn av de betydelige reservene av teknologien. Som et resultat av krigen oppsto behovet for modernisering og økt levetid, og etableringen av et lignende fly som det amerikanske tillater opprettelsen av en ny større Eco-S-5A på grunnlag av det. Det er sant, amerikanerne ønsket så mange som to nominelle og kommersielt tilgjengelige biler. Men for å øke flyets effektivitet kan nivelleringen bli mindre hvis den sitter fast i sin S-141, og vi vil ha mindre enn to. Og ikke fordi vi har til hensikt å samarbeide med den russiske føderasjonen. Den langvarige hadde mer omsorg, og den som allerede har mistet USA, har en "fordel" på 60 tonn for øyeblikket, men det har de ikke. ham som sponsor" og demontering av skjevheter i Ukraina, for å gjøre alt for å "kvele" hesteveddeløpet. Som det virket for oss, logikken til galusa av strukturelle materialer, bundet av de uatskillelige båndene til Ukraina og Russland, nye metoder for å produsere flyenheter, så i dag blir det mest presserende problemet tatt i betraktning og Det er mindre viktig at kulturen shift er erstattet av russiske An-124 importerte motorer. heks, og i Ukraina - russisk eierskap og hjul. Dette er et spesielt alvorlig problem på grunn av utseendet til An-124, etter å ha skjult ikke bare sin egen i den russiske føderasjonen, som har den største flåten til "Rusla"-forgjengeren "Antey", og den amerikanske "Genov". Det ser imidlertid ut til at det allerede er kjent at det vil ta både "Lax" og den europeiske bredkroppen "Biluga" i en time å implementere planen. (A300-600R). Dessuten ble det under drift klart at den maksimale kapasiteten til "Rusla" kunne økes til 150 tonn, noe som gjorde det virkelig klart at utsiktene for omtrent varianten An-124M-150 . Og S-5M er til prisen for An-124, men dagens kjøretøy er teoretisk sett ikke bygget. I dag er det en tykk tåke ved Ruslan, som gjør det umulig å formidle så mye som mulig (for noen av de transporterte varene). En ting er klart: denne typen ting kan bare kureres på bare ett år - vi trenger en viktig versjon av klassen før Russland. Det er hva Boeing 747 eksisterer, ellers vil det aldri skje igjen. Selve betydningen av fornyelsen av produksjonen under et nytt merke eller etableringen av An-124 har blitt en betydelig maskin i verdensklasse. 5

Kapittel 1 "BIOGRAFIENS COB" Mange spør seg: "Hvordan klarer du å skape teknologi på lysnivå med det like svake utstyret, i den store mengden og med mangel på personell?" Helt enkelt. Bare for strømmen av nye ideer, innovasjoner, entusiasme og festkunnskap kan vi følge med timen. Hovedsaken i vår lov er direktehet, vennlighet til roboten. Da S-5A-flyet ble lansert, annonserte Lockheed ansettelsen av fem tusen designere. Ale zgurtovanogo kreative team skapte ikke en stank i det hele tatt. Dette førte til forlegenhet: den ble sparket ut (i nærvær av president Johnson), og vingen viste seg å være tysk - kommersielle interesser på 79 tonn i stedet for 120 tonn. Og forvirringen begynte å komme til en konklusjon - neste prosjekt var å designe en ny fløy. Axis betyr et team forent av én idé, en samling av likesinnede som skaper ny luftfartsteknologi! Z vistupu O.K. Antonov. 1983 Uten å gå inn i polemikk med Oleg Kostyantinovich "Om hovedretningene for utviklingen av luftfart" Antonov om viktigheten av "entusiasme, festteknologi og utvikling for 1966–1970 år." det var for-kunnskap» i flyet, skal jeg minne leserne om, multiplikasjonen av utsiktspunktet, som tidligere gikk ut slik, henger ut R.L. Bar-vychizny militærtransportflyvninger har blitt bygget opp under etableringen av en eksperimentell flyging på 100–120 tonn. En av hovedfordelene med en slik maskin er "Steel-6". Dette ga mer enn et ubetydelig remoleta- eller mobilutskytningsresultat. I forbindelse med An-124, utviklingen av nye interkontinentale ballistiske missiler på utvikling av nye teknologier og åpenbart basen til traktorene til Minsk Automobile Plant, hovedtankene for oppdatering av flyflåten Den samme typen T-72 , T-80 og T-90 og andre typer teknologi. . Alt annet bidro til å fremskynde utseendet ny bil . Utviklingen av den kommende "Ruslan" begynte to måneder etter signeringen av lisensplatene. Opprettelsen av An-22-flyet var, vanvittig, en ordre fra luftfartsindustriens store prestasjoner (KART). Kuriruvati prosjektroboter status. Maskin med turbopropell A.Ya. Bilolipetsky - på den tiden demonstrerte sjefdesigneren for NK-12-motorene grensen - OKB O.K. Antonova, uten gjennomførbarheten til teknologien fra 1950-tallet, ble ledende på veien frem til nye, mer vandaliserte fly. Kanskje den eneste nedturen av innovasjonene til An-22 ble antatt, først av alt, i den mestrede nye utsikten fra "Antey" ble det et chassis med ikke-serielle anleggsteknologiske prosesser for fjæringsstøtter og individuelle mekanismer med slanger bundet til forberedelsene av store nizmer, deres rydding. paneler og deler av flyrammen. Med tillegg av teknisk utstyr til Maybutary-utseendet i 1965 av An-22 og An-124, satte militæret en liten ressurs på 60 tonn, noe som stimulerte USA, som ikke tillot dem å ofre 16.000 millioner år og 4000 flyreiser. Når dette var tilfelle, ble den største delen av flyvningen (70 fly) levert av opplæringen av det viktige S-5A "Gelaksi" ("Vsesvit")-flyet. Polotiv. Det er bare mulig å forklare denne tilnærmingen til russerne i den grad at den amerikanske superkjempen i en sammenleggbar og dyr bil bare kan gjøres før han går inn på politistasjonen. Så det var i dekretet fra Radyansko-tekniske avdelingen at det ble skrevet med et øye til Ame-ordren nr. 564-180 datert 21. juni 1966 til skjebnen til rekanene. Stinken vil bli eliminert med utsiktspunktet på 120 tonn og med en mager ressurs, og vi kan lage den 7

Etterfølgeren til "Ruslan" letak "Antey" er oppført som sin analog. Selv utenfor havet jobber den ledende designeren av OKB, Yuriy Kirzhner, uten å blåse, - tidligere kreps. Uansett, slike tanker dukket opp høyt og førte til standpunktet om utsikts-vivantage. Til fordel for våre andre "fahivts". Assistentens interesse for flygningen kan være sikret for ett år. For denne timen er det et rikt tonn med zavdyaki zusillyam O.K. Antonovs flygende teknologi skulle kjøres inn, akkurat til de centimeter av kunnskap, som det ser ut til, "umiddelbart eksponere" og stå opp, hvoretter den må sikres godt, vi krenker ikke bare militæret, men også flyselskapene - ellers tregheten av utsikter under utslipp og landing med løsninger, som 'dukket opp i post-graduate expanse. det var mye trøbbel. Den skrapte hytta bak et så hardt sinn ble et rot. Sannelig, "på Antonov-Kiyani-måten ba de stedfortrederen om å velge tre ski," kunngjorde hun umiddelbart en rekke instruksjoner, som sørget for trygge alternativer for viktige flyvninger: "122", "124" og "126." Opprinnelig var målet å oppnå "liten kapasitet, ventilasjon og brukervennlighet for maskiner." Utformingen av flyet "122" (An-122) har en tendens til å få flyet til å kollapse i bevegelse fremover. T-lignende empennage og lignende nomenklatur for motoriserte kanonkjøretøyer med hjul med dobbeltkrets turbojetmotorer med en skyvekraft på 25 000 kgf. Ale yogo vіzіi, stedfortrederen var lett overbevist om å gi praktisk informasjon umiddelbart som om det ikke var noen utsikter. її ny gjenvekst. Det viste seg - transportere dem, det nylige prosjektet til flyet "126" jeg vet hva. Så tyr OKB til et triks, og lagret 140 tonn slik at det seksarmede flyet kunne utføre divisjonsmanøvrer på standplass. Manøvrer (Z D-18) kjempe med en lang hytte på 37,5 meter - ble nok en gang imponert av militære styrker, og de dukket opp, 6,25 meter brede og 4,4 meter høye og T-formede for designerne på Fra utsiden halefjær , som IL-76. Ikke se deg tilbake. Hvor mange ting har blitt mer avslørende. Foruten militært utstyr var det sykehus her. I begynnelsen av 1972 mottok militæret anbefalinger på hjul, radiostasjoner, pontonger, jordflyttings-TsAGI om risikoen for å lage en seksmotors maskin og upersonlig oh-teknologi. Den kablede kjempen, de tok sitt valg på robotens maskin og var ekstremt viktig. Vaughn tillot "124", den kommende "Ruslana", som sørget for trans-klargjøring av ordninger for optimal anskaffelse og utvidelses-portering av hele nomenklaturen av hindrede fortøyningsenheter. Med fascinasjonen for kampkjøretøy og kamputstyr. Det første dekretet fra herskeren avslørte at å fortøye dem ved kanten av An-124 (Virib "200") ville være som ingen annen måte. І Antonov ga igangkjøringen av 2. året 1972, og gjennom underdirektøren for avdelingen jobber designavdelingene nå med å øke layouten til den kommende giganten med et originalt gulv på arbeidsbredden til den opprinnelige etasjen opp til 6,4 meter." bredde 6,25 meter. I dette tilfellet ble alt utstyr tvunget til å bli fanget i to rader. Imidlertid var det ingen spesielle fordeler i forhold til den amerikanske "For den eksperimentelle utviklingen av størrelsen S-5A ble Virib "200 ikke oppnådd, og det var mulig å redesigne cockpiten til An-124 flykroppen og utvikle optimale ordninger for landing av flyet, - vi må se på hele prosjektet. Den store rollen til denne vidigrav8

Representanter for nestlederen undersøker modellen til An-124. P.V. BalabuevDrugy Zliva - O.K. Antonov, fjerde - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, på den tiden den første forsvareren av genmodeller. Nye design ble skapt av den moralske designeren. Beviset var gulvbelegget av materialer, svært effektiv festing, grunnlaget for kraften, som ble i 1976 av O.K. Antonov tok i bruk de vikonale dekkene laget av titanlegering, noe som gjorde at prosjektet kunne omarbeides igjen. Det var på tide å tiltrekke seg oppmerksomhet med så mange tonn monovantages og tanks. Det skal bemerkes at i begynnelsen av 1976 begynte NOO "Energia" å utvikle et bærerbasert rakett- og romsystem (ISS), som inkluderte en bærerrammestøtte, for å gjøre flyrammen lettere, og forberedte en ny rakett- romkompleks (MRSC). Boo-paneler krillet opp til 28 meter, og også en gigant.» I kjernen ble "Buran" bygget av rakettstore pressede paneler av flykroppen og opi-stedet, som selskapet "Energia" hadde produsert gjennom årene, og rhenium, nye strukturelle materialer, inkludert orbitalskipet. Plano-komposisjon rakett. I vår tid måtte amerikanerne produsere dem på en fabrikk i Samara, og de landbaserte ble hovedsakelig erstattet av rulleplater og nagling av stålveier for levering og plassering i deler på profilene, så krillressursen ble ikke avslørt for dem av modemet. Etter å ha mistet én vei, er transporten lavere. Amerikanerne var i stand til å lage en vinge, og rive den av i deler over hele verden. Og dermed An-124, selv i ferd med å modernisere kjøretøyet av transportavdelingen til An-124. Det har imidlertid S-5M-varianten. UPS sto ikke overfor en slik oppgave. Aeroflot ville ikke trenge et så viktig transportfly. Så først og fremst bestemte verdens praksis seg for å sette Tom OKB i den spesielle O.K. Antonova og den nærmeste adelsmannen flensstang av vingekonsollen fra prisene måtte betale mye arbeid. Det er ikke bare en lettelse å endre militærets aksept av sin proposisjonskonstruksjon og flytte ressursen for å utligne med drømmer. Ale tsyu pereshkoda måtte hemmes med en enrads pinne, ale y ved aggregatet med superkri-chastkovo, og selv da hadde flykroppen fortsatt en sjanse til å bli smart profilert vinge tillatt å øke. Prote An-124 ble sett på som en cruisende aerodynamisk bærer av bæreren av fragmenter av MRKK på det tekniske stadiet på 20%, og den største avkastningen på kjerneprosjektet - et stort prosjekt, inkludert et orbitalt romfartøy, på nivå med 15 %. Mesteparten av tiden tillot V.M å fly et større fly. M'yasishcheva 3M-T. Som et resultat førte interne forpliktelser og en ekstra tilførsel av drivstoff til opprettelsen av An-225. Ale om det hele i god tid. I tillegg var det mulig å redusere strømforbruket til Nova til flyturen, ved å fjerne den foreskrevne avfyringen av motorene, øke nøyaktigheten til navigasjonen "400", etter å ha bekreftet riktig håndtering og kompleksiteten til vedlikehold Vuvannya nr. 79- 23 på sіchni 1977 roku. Omarbeidingen av servicebilen (fra An-22-prosjektet til den første versjonen av An-124 tok minst fem år). Under utviklingen av maskinen ble 540 modeller undersøkt med et elektrisk fjernkontrollsystem, 36 vingealternativer, 13 variable kontroller (EDSU), som muliggjorde et betydelig mindre chassis, blåst i vindtunneler 185 sying av holdbarhetsreserver og lette bilen med 300. Vi ble begeistret og så på saldoen din - 9

Amerikansk TF-39, beregnet på C-5A-flyet. Dette var imidlertid militære motorer med lav ressurs. Vi trenger en turbofanmotor, som kan installeres på sivile versjoner av bilen, og deretter, med en høy ressurs, som raskt vil overvinne nedetiden. I dag har bilister rettet oppmerksomheten mot den engelske motoren RB.211-22 fra Rolls-Royce-selskapet, i håp om å legge til omtrent et dusin av dem for ytterligere modifisering og kopiering. Det ser ut til at engelskmennene godt har lært leksen for 30 år siden, relatert til oppkjøpet av Radyansky Union av turbojetmotorer "Nin" og "Derwent", og var klare til å selge mer I forgrunnen O.K. Antonov (tredje venstrehendt), G.S. Byushgens, det store partiet som P.V. Balabuev og V.I. Tolmachov er i ferd med å jobbe med en mock-up-kommisjon for å utstyre nesten alle ruslanerne som er planlagt før tjeneste. 36, nylig opprettet-EDSU. Dette reduserte bilen med ytterligere tre tonn. ny for Yak-42 passasjerfly. Som et resultat ga V.A. sitt eget bidrag til senkingen av flyrammen. Lotaryov, D-36 fungerte som en prototype for plassering av den horisontale halen, ikke så på finnen, til den kommende D-18T. Den ble reparert med egen front, da den ble bygget på det amerikanske flyet S-141, S-5A med tilsvarende bypass-trinn på 5,6 og på flykroppen. Etter å ha brukt 0,34 kg/kgf per år, gikk arbeidsmengden tapt, og trykket på utvidelsen av dobbeltkrets turboladere økte - trykkstadiet i kompressoraktive motorer (turbojetmotorer) med høy skyvekraft økte fra 20 til 26 og temperatur på gassene foran turbinen.20 0 00 kgf ble belastet for motoriserte sett. Sommertesting og utvikling av D-18TO-motoren med lignende turbofanmotorer ble ikke utført i flylaboratoriet Il-76, så de tok det som grunnlag parallelt med testingen av "R" sendt bort. Uavhengig av det flygende laboratoriet IL-76LL for testing av D-18T10-motoren

Transport av vingekonsollen til An-124 på flykroppen til An-22-flyet, et bredt program ble testet og ferdigstillelsen av motoren ble utført, slik at grafiske avsetninger ble lagret, en av hovedmanglene ble reddet - alt landingsutstyret flyet vil være nær utilstrekkelig gass-dynamisk stabilitet, andre fly som opererte til overspenninger. De skynder seg fremover ikke bare fra bakkeplantingssmuggene fremover, men jeg antar at det er ett slikt fall fremover (ZPS) fra stykkeflatene, men fra bakken. tidlig stadie Utformingen av An-124 luftfarts- og romfartøyprosjektet så på et så eksotisk interiør på Farnborough. Den dagen utstillingen åpnet så det ut som en utslitt pute. Den vanskelige tiden for take-off, når hastigheten nådde 120 km/år, er slått av, så på 1970-tallet tvang OKB An-Ekipazh motoren gjennom risting, som stoppet, og etterforskningen av en lignende chassismotor begynte. Det var mulig å umiddelbart levere en ny turbofanmotor til An-14Sh Kiev-flyet og fortsette å polere etter utskiftingen. La oss snu oss til understellet ditt. Det var mye snakk om metodene til yogamotorer. Det er for eksempel skrevet mye om venner, men jeg kan ikke unngå å huske statistikken som dukket opp under statens rettssaker, hvis noen er unike. Hvis vi sammenligner An-124 og An-225, så var "Ruslan" i området til polen. Det kan sees at med en økt kjøretøylast på 1,5 ganger kraften til chassiset (for eksempel An-124, først og fremst opp til maksimal vekt) på kort øvelse, ble to luker: tradisjonelle tedråper til ca. 0,9 lik hale- og frontnesen på Ruslan-flyet, som kaster seg oppover, ellers vil den gå tapt på feil del. Denne innovasjonen er mye enklere. La meg imidlertid først si at forfatteren ikke har glemt hærverksoperasjonene, spesielt når det gjelder utformingen av chassiset og antall langsiktige utsikter. publiserte data ved å gi din vurdering basert på tilgjengelig informasjon. En spesiell plass i designen er okkupert av valget av chassiskretser, som består av en rekke knapt 1 og nr. 01-02, beregnet for tynnvegget konstruksjon. statisk testing for produksjon, produsert i Kiev, ved Aviant-anlegget. Ved utarbeidelsen av An-124 ble de mest komplekse oppgavene under utformingen av strømforsyningen for produksjon av langvarige høykvalitetsfly tatt i betraktning minimering av fuktighetsinnholdet i panelene som ble overført til strukturen. Statistisk metode uten å nærme seg, skrek fragmentene av vingen. Utstyret som var mangelvare i verden manglet bare noen få av Tasjkents luftfartsproduksjon av begge flytyper: 3M bombefly, Tu-95 og American-Din im. V.P. Chkalova (TAPOiCh), også Viniclirican B-52, samt transporten An-22 og S-5A. Problemer med transport, og da vil jeg hjelpe Teoretikernes ideer om denne stasjonen divergerte. veteranen "Antey" ankom, på baksiden av en slik størrelse - Noen respekterte at de majestetiske enhetene til vingen "Ruslan" ble brakt til veksten av den onde krigen.

Seksjon 2 Testing av den ferdige kopien av An-124 med symbolske tall på 15–20 bryster og klar til å bli utgitt. Suverenens adelsmenn begynte å møte problemer med været. Enten var sikten til SRSR-flyet - 680125 fra lagerverkstedet høy, eller det var ingen sterk morgenvind - og den 24. juni 1982 ble forberedelsene til den første runden av Tupolev Street, på inngjerdet. Det kan ha dratt ut, blant annet på grunn av været. Samtidig, bare noen få på dagen, i nærheten av dachas og skoger, faktisk da planøkonomien til Gostomel.ka kollapset i regionen, det være seg en endring fra tidsplanen for militærarbeidet. arbeidsplass i flukt ble det straffet med reduserte bonuser, og stanken, som regel, på en skitten buddha, som sto uten vinduer, med et stykke bakgrunn av lav lønn, ble kilden til lynet. Jeg sitter, bundet til en stol, på den tidlige delen av befolkningens inntekt. "Ruslana" ble sittende fast. Dette er med fallskjerm og på et tørt sted, midt på knappene. Så, helt til skjebnen er slutt, bryr de seg ikke om noe og tumblr. For å kommunisere med mannskapet vil bare de som er skyldige reise seg i vinden. Slik er kraften til en flyforhandlingsenhet. Venti introduserte seg selv i en alder av 26, 1982. Frankrike er ennå ikke utviklet, og det er grunnen til at mannskapet på OKB testpilot V.I. Tersky (annet utstyr ble varmt, og jeg satt, stum i varmen, pilot O.V. Galunenko, navigatør O.P. Piddubny, kameraer, svette. Motorene var fortsatt ikke-flyingeniører V.M. Vorotnikov og A.M. Shuleschenko, i tillegg trent, for deres erstatning første flyvning ble bekreftet av syn-bortradisten M.A. Denne flyvningen ble brukt til å utvikle sin ressurs og var nylig på territoriet til militær-pre-overvåkingsbasen og ANTK oppkalt etter O.K. Antonov i Gostomel vann ble fullført to år før den første flyvningen, siden den første flyvningen fortsatt var i gang,” sa lederen av sommertestkomplekset, Kharchenka ii MAP, og kandidater for en ledende ingeniør har blitt testet grundig og testpiloten ble diskutert. og tre linjer med astronauter ble bekreftet Kerivnik-testprogrammer ble utnevnt til forbederen til den generelle designeren - O.K. den første kopien av An-124 fra lagerverkstedet til anlegg 13

Overføring av den første kopien av An-124 til lagerverkstedet til anlegget. På den fremre delen av flykroppen ble det installert en stang for å feste luftskruen (PVD) med teknisk olje for en times testing. Omtrent en time senere begynte vill risting. Jeg begynte umiddelbart å komme meg inn i hytta, og for ikke å puste inn, virket det som om et jordskjelv hadde begynt. Jeg slipper søpla, jeg skal bære det surt og rasende, som en vill mustang som begynte å riste sånn, ansiktsmaskene mine. at stekebrettet dinglet foran meg, pilene var fortsatt på det. Det var helt stille og risting, ingen og ingen- Selve flyturen gikk normalt. Ale, været ser ikke ut som noe... Når det gjelder meg, tenkte jeg: det er alt, la korreksjoner. Og i stedet for det andre året, fløy vi og bilen begynte å falle fra hverandre. Alesko-33 hvilini i Gostomel-området. Etter hvert som veksten begynte å avta, endret skjelvingen seg og plutselig ble det enda verre. Jeg er helt fast." Og så ... Vi lander, jeg skal skrive ned for nå - Vi har feiret flyturen i en måned nå, med sterke indikasjoner på justeringer, jeg kan føle at navigatøren dikterer høyden til pilotene (i Ruslan ), der piloten sitter på nivået til hovedlandingsunderstellet, skifter dempere shimmy av den tredje på toppen av Khrusjtsjov-bygningen “Og før vekkelsene, dessuten kan jeg ikke visuelt korrekt og stolene som lukket vinduene ( rydde opp de viktigste for å indikere høyden til slutten flyr forbi fabrikken14

Den første kopien av An-124 har blitt testet i en time. Breast 1982 ble testet, hovedsakelig på Gosto-flyplassen. Et alvorlig problem var lav gassdynamikk. I løpet av denne perioden ble 141 flygninger med antihalalmotstanden D-18T fullført, spesielt på bakken. Så jeg er 251 år gammel. og installerte en skyvevender på motorene mens de fortsatt var i gang, noe som påførte ekstra belastning. Den første episoden var uten håp. Så, på det første året av 1983, strømmet Vidmov D-18T (den fjerde, lengst til høyre) Mavrok fra den andre og den tredje hydrauliske væsken på det andre året av samme skjebne. Gjennom kanskje to ikke-menneskelige systemer. En-124 landing. I bakgrunnen kan du se flyturen til L-39-flyet. Dagen i 1982 nær Kiev var unormalt varm. Så, temperaturen den 21. nådde 9,6 grader.

Delhi, 15. februar, under døden til det åttende regimentet, ble testperioden fullført for ytterligere 157 oppdrag, gjennom bølgen på bakken ble motor nr. 1 slått på, inkludert å gå inn i de store angrepsveiene. En annen kopi av bilen var beregnet på kortsiktig avlastning i Gostomel. De siste testene antydet imidlertid at myndighetene, for å erstatte D-18T, ikke turte å overføre bilen til fabrikken. For eksempel, i 1984, lå den statlige flyplassen Svyatoshin i sentrum av Kiev. Vi testet og koblet til en annen kopi av An-124 (nr. 01-03). Kunne ikke erstatte motoren på grunn av en 25-timers hydraulikklekkasje (en av pe- Sensitive om flyturen, fluene spredt over hele verden, de midterste stativene) kunne ikke samles. Men skattebetalerne i USSR mistet en vanskelig tid fra det ukjente. I 1985, før slutten av året, tre dager senere, på grunn av bølgen av motor nr. 1, hadde romfartssalongen i Paris en sjanse til å gjennomgå en flytur, og etter 13 dager med bølger ble bilen vist til en bredt publikum. Det er nødvendig å forstå hvor mange ganger på den andre ekstreme bevegelsen at flygere, folk som ikke sparte på humor, på sin egen måte nr. 4. For 31 år siden ble det brukt to turbofanmotorer, som en gang tydet navnene på den mytiske helten som “Ros ійский intern nr. 2 og 3, og landing jeg hadde en sjanse til å besøke passasjerflyet “An” med to motorer. Testtempoet av "Ruslan" var to tredjedeler av uken, 1 bjørk i ugresset, lukedekslet til akkumulatoren, den nedre "Anthea", og fabrikkstadiet ble avsluttet om en uke, og 30 bjørker ble fjernet fra foringsrørene snart våren 1 983 skjebne etter Vikonanne 141 polyotu med ondskap på nær 50 meters høyde. De fanget med saltbrennevin i 251 år. I tillegg begynte måneder med feil på elektronisk utstyr i arbeidet med trinn A (sjefdesigner) under utviklingen av systemet for å redusere holdbarheten. suveren testing (SDI), som varte til slutten av 1985. Testene ble gjennomført vellykket og i høyt tempo. Det er nok for oppskytningen av den samme An-124 fra 1985 å først si at i løpet av de tre første månedene av produksjonen demonstrerte 35 enorme under driften av fly, mens i en lignende periode under National Space Salon i Paris i. På grunn av denne retestingen var An-22 i stand til å fullføre mer enn 12 felt, og løpet av "Ruslan" begynte i lys av "tross". fiender, til glede for fedrelandet." Etter fullføringen av fabrikktestingen begynte navnet "Condor". suveren, som fant sted i Chka-Livsky nær Moskva. På scenen til sjefdesigneren (trinn A), i 1985, etter å ha vendt seg fra Frankrike, endte An-124 i fødselen av 1984, med slutten av livet. 26 linya mannskap V.I. Terskogo mistet munnen V.I. Tersky og hans assistent - etter å ha satt 21 verdensrekorder på ett sted. For en høyflygende pilot-viprobuvac NDI VPS I.P. Belskikh. I løpet av 10 750 meter ble et transport på 171 219 kg hevet, mer enn 58 tonn, som oversteg rekkevidden til den amerikanske.

An-124, forberedelser for testing av frostvæskesystemer "Gelaksi", installert i 1984. Samtidig fant statens testbenktesting av D-18T under krigen i 1986 sted. Testingen gjennomførte totalt 455 tonn, som oversteg 73 tonn under hodet til V.I. Boyko (medlemmer av maksimal verdi. Type avskrivning vektlegging - provisjoner P.V. Lyapin, M.A. Gorashko, V.P. Nemkovich, tappene ble presset til grensen. Posadkovy L.M. Bondarenko, O.S. Seta). Vaga ble 403 tonn. An-124 ble testet på slutten av 1985, hvor 20 poster ble registrert under den første flyvningen av den ferdige kopien "Rus-med vekter fra 75 000 kg til 10 750 kg og en med vekt lan" på People's Dominion of Radyansky171 219 kg, hevet til en høyde på 2000 meter. Spilki. 26. mannskap på testpilot ANTK oppkalt etter O.K. Antonova A.V. I tillegg ble en rekke ekstra prøver av flyet produsert i landsbyen Polyarny (Yakutia) og et 150-tonns fly fra Euclid-selskapet ble demonstrert på Chaika-flyplassen Fra Kiev SLA-85. med en maksimal kapasitet på 150 tonn og en vekt på 154 tonn, beregnet for diamantgruvedrift i Yaku - 1985 på scenen til sjefsdesigneren for glatthet. På denne flyvningen var det mulig å fremskynde løpetiden i år før man flyttet til et annet stadium av suverenens testing av rater på mest mulig måte i nær fremtid. (Trinn B), som ble avsluttet i 1986. Imidlertid, hvis selvskrensene leveres av An-22-flyet, Kerivniki fra testbrigaden til NDI VPS, som det vil være nødvendig å ansette seks-syv-familieingeniør A.F. Mukhin og gutten V.M. Komiv. Flyernæringen fant sted med aktiv deltakelse av piloter I.P. Belsky, V.V. Usenko, B.V. Kotova, A.V. Andronov, navigatører av fem steiner for diamantgruvearbeidere i Yakutia på A.G. Smirnova, V.G. Kryazhevskikh og V.V. Kashintseva. Et-22-fly overførte 120 tonn japanske fly I løpet av denne timen ble det utført 189 flyvninger på tre kjøretøy fra Chkalovsky Samoski-flyplassen nær Moskva: nr. 01-01, 01-03 og 01-07. Etter krigens begynnelse, tre år senere, utførte spesielle massemedieorganisasjoner spesiell masseinformasjon på dette flyplassen og begynte å teste An-124 på grunn av dens karakter og utpeke den som "Chkalovsky". For å forstå lyshristikken i sinnet til naturlig is og mat og uten å gå inn i historien, ønsker jeg å formidle fra store kampformasjoner, og lærte også at det ikke er sant og er historisk unøyaktig om evnene til maskinen for militæret landing - navnet på den viktigste militære flyplassen i regionen. verken mennesker eller utsikter. På samme tid, på det flygende laboratoriet Il-76LL, ble D-18T-motoren testet i begynnelsen av 1986 (Aviaexport planla skjebnen til An-124 for 414 pilottester stu 1288 rater i Vancouver (Canada), og på An-22 nr. 02-03 - flight-navigation-flight, som var planlagt fra Kiev, gjennom katastrofekomplekset "Ruslana". fi ved atomkraftverket Chornobyl ble flyttet til Moskva, hvor den første "Ruslan" (fabrikk 17

An-124 seilfly nr. 01-02 på statisk testing nr. 01-07, SRSR - 82005), men det fungerte fortsatt på Aviasta-U Farnborough. Flying again”, flyr fra Ulyanovsk. Etter å ha fullført det planlagte programmet og trygt returnert til Kiev. På ulykkesdagen ble bilen, som den kalles, ferdigstilt, og vekten nådde 425 tonn, noe som ligner på det "Ruslana" (nr. 01-07) dødelig ikke bar - 33 tonn overskred grensen for akseptabelt. Zlit lo. Tidlig i 1997 fløy vintage-reklamen An-124 trygt på to flyvninger fra Irkutsk, etter å ha gjenkjent katastrofen. Ale, ved rekruttering i 1987, ble An-124 SRSR - 82009 (registreringshøyde i en annen motor, etter å ha mistet fuglene, og til og med den nye nr. 321) demonstrert på flyflyvningen til den tillatte landingssalongen, men romrommet. i Paris 3 Det tok 30 tonn å lande bilen. Her er jeg forvirret og sint helt til bilen ikke ble spart etter motorbytte. I følge gjetningene til en av de ledende fakhivtsivs, før kontrollflyvningen, under timen for verifisering av NDI VPS, den ærede navigatøren-prøven til SRSR, hørtes en bom - bølgende. Lishe er tredje A.G. Smirnova. Etter siste motorbytte kunne jeg fly til Canada. "Rundt 1979, etter å ha deltatt i det tekniske prosjektet for aerobatisk navigasjon, fant en demonstrasjon av maskinen i nærheten av Vancouver sted på An-124-flyobservasjonskomplekset, - vellykket ble to flyvninger utført, og - vav Oleksandr Grigorovich, - de snudde meg på hjemme, hadde jeg en sjanse til å slå på motor nr. 2. Til gruppen av vitenskapelig og teknisk støtte for første gang gjennom slaget som ble utført i denne roboten til An-124-flyet. Ved begynnelsen av 11–12 skjebner kan føre til alvorlige konsekvenser. Etter et langt liv måtte jeg jobbe hardt for å komme meg til Kiev og Leningrad.

I Leningrad på "Lenintz" av et team av veteraner fra USSR, under oppsyn av sjefsdesigner A.N. Loba-nova sammenleggbare fly- og navigasjonssiktesystem PNPK-124 for An-124. I vår del av denne roboten var det viktig for de ledende ingeniørene-pre-studentene, oberstløytnant A.F. Korshuniv, N.D. Martischenko og LІІїm. MM. Gromova - ledende testingeniør L.M. Bardina... Den første kopien av An-124 over flyplassen Etter timer med testing og DTSAAF "Chaika". 1982 år med omfattende drift av An-124-flyet viste en alvorlig respekt for PNPK-124. Det er sol og vinden er middels. Andre algoritmer inkludert: de fremtidige treghetsnavigatorene til PNPK-124 er for tiden fratatt de mest effektive systemene (INS) med quorumer og grundighet, og alvorlige mangler i kontrollpanelet; På grunn av testing og drift har ikke Doppler vimiruvac avslørt... vekst eller slitasje; system; Fra de militære navigatørene-testerne, det første utstyret av kortdistanse navigasjonssystemer som brukes på An-124-flyene av oberstløytnant med militære og utenlandske bakkestyrker V.G. Kryazhevsky, og jeg hadde en sjanse til å jobbe 15 år med radiofyr (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS); 1984 roku. 1985–1986 var perioden med langdistanseutstyr til langdistanse-navigasjonssystemet, og intensiv flom på An-124. Zokrema, intensiteten på flyvningene mine på An-124 vokste med innenlandske og utenlandske bakkesystemer ("Alpha", "OMEGA", RSDN-3, RSDN-10, som følger: 1984 - 57 år; 1985 - "Laurent - S ", "Mars-75"); astrozasib, verdi - 43 år, 1986 - 276 år. I 1986 ble flyvningen på An-124 utført under flyvningen langs solen, og prøvene til prøvelakkene ble kraftig rullet ut; digital navigasjonskalkulator (2 digitale datamaskiner Kamchatka, over området til det geografiske Pivnichnogo-kontrollpanelet; to automatiske midtpoler, over "Polen til vanntilgjengelige radiokompasser; interplanetært system", gjennom Nordpolen fra Chkalivskaya-navigasjon; to radarer (2, 2 -cm, 3,2 cm rekkevidde) fra til Kiev, samt til Tasjkent og tilbake. Sjefene for både radarindikatorer og mannskapskropper i disse feltene var helten til Radyansky Spivvupline. meritterende testpilot Vach SRSR A. S.Be-Ideologi for utvikling av informasjon om løpet av PNPK-zhivets, V.M.Komov, I.P.Belsky, meritorious124 og flyturen ble delt av oss og grunnleggeren-trener oberst B.L. Lviv, B.V basert på vikoristikken til de gyromagnetiske, magnetiske feltene, Yu P. Resnitsky og i U tsich trivalykh på riktig måte mentale kurs før flyten av steiner ble verifisert av selve flyturen og dens meridian og meridianen passerte mellom - S A.S. Bizhevets hadde en sjanse til å nå det siste punktet på ruten... en serie trivielle oppdrag til Fjernøsten. Den komplekse behandlingen av informasjon i PNPK-124 ble utført enkelt og intelligent... Det skapte først algoritmer som skiller og. å oppdage tyverier fra det utpekte direkte feltet (type sensorkurs og kapringer under krigen) - de viktigste kapringene av navigasjon ... Som et resultat, fra begynnelsen av den suverene testingen av An-124 nr. 01-01, og frem til den nåværende tiden av den andre PNPK-124 vil sikre flyvninger av flyet over enhver region på jorden; sikteordninger for luftbårne landinger, algoritmer for å bestemme kursavvik, smiing, Etter fullført testing, har den første kopien av An-124 med luftkondisjonert og sporflytende gått tapt på fabrikkflyplassen Gostomel 19

Den åttende serien "Ruslan", overført av UPS til flyselskapet "Antonov Airlines", til Stillehavet og tilbake, fra I.P. Belsky - ingen breddegrader. Også, med endrede driftsmoduser, flyter morten til Kamtsjatka og Stillehavet, om natten på natten for å synke i en høyde av 11 600 meter over Nordpolen og videre med manøvrer over det nordlige Barentshavet en av motorene vidmoviv. For å verifisere påliteligheten og riktigheten til re-polen, bestemte Pivnichnomorskaya seg for å gå med dette, etter å ha sett to-arbeidet av treghetssystemer og PNPK-124. Gothel hjem til Chkalovska. Vi dro hjem uten problemer. Aksen er den samme - An-124. Blomstene strømmet allerede med Yuri Petrovich Resnitsky. I et av testfeltene - For å bedre forstå situasjonen før du drar til Tasjkent gjennom Pivnichny-polen ble erstattet av William 6. mai 1987, etter å ha utviklet en rekke viktige ballaster, er An-124 ikke helt ny , som spilte en stor rolle under denne varme sesongen bil. En uavhengig organisasjon og vikonikere har flyttet inn hos Letaks. Jeg valgte rutens cob for varmens skyld, nøyaktig etter Chkalovsky-ruten. Da vi 9. mai 1985, til ære for 40-årsjubileet for Victory, fløy over Victoria Island nær Barents Face Den store patriotiske krigen Det var planlagt å teste havet, kunngjorde jeg til sjefen og mannskapet rundt tidspunktet for militærparaden i Moskva på Chervoniya-plassen før angrepet: «Vi flyr over et punkt på ruten og sparer paraden over Moskva. Lederen, Stalin, beordret Chkalovs mannskap til å snu paraden bak kommandoplanen, og V.V. Usenko (også beskytteren til sjefen på An-124. Sjefen for mannskapet ble tildelt wire-enheten fra hovedroboten) til Resnitsky-mannskapet, testpilot Volodymyr Mikhailovich Ko- tillater videre flyging. Mannskapet tok i bruk et språk, og jeg var navigatøren. Gratulerer med begravelsene, slik at Yuri Petrovich og Valery Pavlovich, Victor, ble skilt fra hverandre. de visste ikke om brannmaskinen. Vi jublet sammen, generalløytnant A.I. Shabunin. Det særegne som er akkurat der, fragmentene av boule, melodiøst, av denne vindfulle paraden lå i det faktum at den første brennende maskinen som var over feltet, hvis kampordre ble dannet fra så mange fly med steinbit, og de ble avfyrt for hånd. luftfartsenheter som fløy fra ulike flyplasser. Montering av militærordren er på plass - I en av disse flyvningene fra Tasjkent var vi ansvarlige for ytterligere organisering av utplassering og manøvrering for å lande i Pivnichnomorskaya for fart på ruten. An-124 ble gjenstand for verifisering av visningen av treghetssystemer ved høye parader og frontalkampformasjonen bare i en avstand på 20–30 km fra Chervonoya Ploshcha, og tilpasset seg seg selv20

I hvilken grad passerte dyphavsapparatet «Bester» over de to flyplassene i Zlota. Organiseringen av flyturen var veldig komplisert på den tiden. Når de ble testet av staten, og i deres programmer, ble alle helikoptre dekket på maksimal rekkevidde. For en slik polemansky-tjeneste til UPS var det nødvendig å levere en stor tilførsel av ildkraft under navigatoren. På denne måten blir hoved- og reserveflyplassene lettet, takket være arbeidet til A.I. Shabunin, etter å ha besøkt feltene på denne flyturen over det skogkledde territoriet, delegaterer til SRSR og i Arktis. Kunnskapen om flyplassgrensen og retten til å signere telegrammer, kontrollsystemer for luftvåpenet over territoriet var direkte på etableringen av SRSR. På den tiden var det bare det militære territoriet til SRSR som virkelig kunne organisere time-time flymoduser og sikre en slik flytur (disse funksjonene ble testet, og de fungerte ikke. Tse A.S. Bezhevets; sjef for den militære hæren ). en gruppe avanserte testingeniører, og en spesialist testpilot Yu.P. Resnitsky, testnavigatør, ble gitt av hovedkvarteret til UPU. A.G. Smirnov, flyradiooperatør-tester O.B. Lager helt til slutten av min tjeneste ikke skjoldene som gikk til lageret til mannskapet. På den tiden ble sjefsdesigneren for flyet spurt og spilt for meg, og tillot og betrodde en enda viktig rolle til testpiloten V.I. Tersky Vikon - ved organisering av folding ugress, er det en mengde letak med maksimalt overløp, inkludert ved luking med ildgras, rost på den metodiske 6. mai 1987 stein. av hensyn til LI. Etter min mening var vekten av letak i området 450–460 tonn. På dette tidspunktet fikk vi kommandoen til Viysk-pilotene og pilotene om å kjøle ned brannen, men til slutten av dagen var det ofte nødvendig å fullføre feltet - å høste det med halvparten. Du sover med MAP-pilotene. Utilsiktet på en vennlig måte Når jeg analyserte den synoptiske situasjonen, værmeldingene på dagtid, mellom flommene, noterte jeg på værkartene til Vidomia "frontlinjene i den tekniske byssa var uavhengige og sykloniske" fremfor alt Sibir. Etter å ha valgt ruten, vær hard. Vi voktet alltid respektfullt og reddet 20 000 km fra reserven. Glad for å redde hverandre før våre flyreiser og flyreiser. Jepp. Proterte flukt på denne flyvningen, og kiyanerne erklærte sin alterna-6. mai 1987 skjebne på grunn av sin inkonsekvens i organisasjonen (eller stanken) kunne ikke ha vunnet offisielt. Så de fløy med en gang. Før en så lang rekkevidde flytur, har jeg fortsatt tid til å se, om jeg forstår at etter å ha lært særegenhetene ved vindforhold i høyden av flyet til jetfly i Pivnichnyaya Povkuliya, kan jeg øke hastigheten, og meg selv: i Arktis i regionen er polene til ytre og innløp skyet av svak vind; På de midtre breddegrader av SRSR er det meteorologiske forhold for en "syklonparade", når lavtrykksområder dukker opp etter hverandre i bredderetningen. Disse syklonene vokser seg sterkere og okkuperer store områder. Bare de i slike sinn kan prøve å fly over en avstand (ti tusen kilometer) langs en lukket rute med medvind, slik at flyvningen kan justeres slik at syklonene alltid er venstrehendte langs strømmen, og høyre. -håndsområdet er i flytteområdet atmosfærisk skrustikke. I tillegg har jeg spesielt verifisert langdistanseflyvningene til ingeniør- og navigasjonssystemene for An-124. I følge mine data, med påfylling av An-124-flyet, kan det fly omtrent 18 500 km, men jeg ville fly 20 000 km da. fly halvveis rundt jorden... 21

Når starthastigheten var 740 km/år, var banehastigheten over 850-870 km/år med liten og variabel slitasje. På de første stadiene av flyturen (før tilstrømningen av Khrest) prøvde jeg å sovne, men det var viktig at jeg fortsatt ønsket å sette pris på flyturen vår før syklonene. Det var viktig å forstå stedet for å vokse det ekstreme. Før Baykovo-svingen venstrehendte jeg og nådde umiddelbart mannskapets hytte og fikk mye fart og mye fart. Dette betydde at vi forlot flygning nr. 05-07 ved Chkalovskaya flyplass nær Moskva, med den ekstreme syklonen, flygningen ble utført av NDI UPS-avdelingen frem til midten av 1991, og passerte rundkjøringsruten riktig. Robo-kontroll-seriell testing. I stedet for navigatøren sådde jeg over bakvannet til Chrest. Da skjønte vi at vi hadde fløyet 20 000 km. Or-tivny rute. Bare denne uken før oversvømmelsen av elven fra innløpet av Khrest til Murmansk ble det sendt inn en søknad om nedkjøling av 250 tonn ved. For "pivdennishe", 700 km av Pivnichny Pole til territoriet på tre avstander til Villot, har raskt kommet seg fra sin høyre-SRSR. PNPK-124 presterte bra på applikasjoner for installasjon av tidsmoduser. Denne flyturen tok raskt slutt. Vi har bestått instruksjonene, delegert til meg som hovednavigatør for UPS, hele ruten for dagen. Overskuddet ble skutt til ilandføring ved å fremme søknad om fastsettelse av en frist på ni tonn. Kapringene av INS etter å ha landet på ruten deres og derved "slått ut" alle de andre. kjørt 10 km. For ekstra penger, søk om en flytur. I tillegg viste det seg at vi hadde liten mulighet til å spørre vår kamerat og sjef og sjefkritiker om rekorden for rettlinjet flyavstand, og jeg, for min venn, oberst V.M. Sidorenko visste ikke om det. Målet mitt var 20 000 km - å full kontroll over hele jordens omkrets uten noen midlertidige påfyllingsposisjoner for denne typen kommandoer. Valery Mikhaiki, og en lukket rute med en forbipasserende fanger, som om han på mirakuløst vis hadde innsett sin rolle selv i vinden. Kiyanene fløy til Zhukovsky metrostasjon og i begynnelsen satte de opp et fly for å fylle drivstoff...inngang: “6. mai 1987, An-124, D/N, Vic. fly til Vrantz 6. mai 1987, ett år før avgang, den innledende rekkevidden, antall flyvninger 1 (planlegging av endringen av hovedkontrollsenteret for den første flyvningen - 21 år gammel, 24 år gammel, der 10 år gammel , 30 år gammel; av flyturen, og time-time-modus for installasjoner. Jeg overleverte telefonrøret til ekspeditøren i det 25. år av det 33. århundre. Ekspeditøren sa "Jeg beklager." til besetningssjefen, slik at det tidsbaserte regimet etableres og sikres. valget for det flyet og snart ankommer en og samme P.V. Balabuev, som var på ekspeditørens kontor, sa: suksessen til denne flyturen ble bestemt ved å bekrefte denne flyturen, og vi sendte organisasjonen til bakken. Det ble lagt til på pressekonferansen. Jeg skal gjennom en del av ruten til Khresta Letak-innløpet, besetningssjef V.I. Tersky sa til Chukotka-sjefen, som hadde pakket inn navigatørens sele, etter å ha fullført angrepet: "Vi ble spart!" man-viprobuvach MAP A. Maistrenko. Om zlet er det bedre, jeg er god for det.» Pilotene sa at fragmentene av meg i det øyeblikket var på gulvet de fløy i, i enden av rommet. Så langt er 150.921 km fullført i hydro-20, og ytterligere to lyssystemer er installert. Kiyani Vidmova var lokalisert, og sjefen for rekorden i klassene C-1 og C-1t. Og nå går jeg vill til mannskapet på V.I. Tersky retning følg ruten. Jeg antar at V.I. Tersky. "Den flyvningen, - vi hadde ingen annen måte, som Volodymyr Ivanovich viste normalt, - vi hadde førlandingsluften til An-124-flyene, som ble 330 tonn, og vi satte rekord for rekkevidden til det amerikanske bombardement – ​​vi har 445 tonn. Rotor B-52, og det var nødvendig for den serielle flykontrolltjenesten til arbeidsflyet, da. uten ytterligere data var det klart. Sikker vanning fra bakken skyldtes avbrudd og oppussing av automatiske brannkontrollsystemer ble organisert, og en "parade av sykloner" ble gjennomført. For forberedelser fløy vi til base II i oss. Zhukovsky, det var nok av smog22

dovzhini ... Flyets luftbårne masse overskred ikke bare maksimal ytelse, men også oppnåelsen av en rekord for vandalisme. Det er viktig at før Wilot i 1986 flyttet Vancouver inn, da det var et høyt brannnivå i byen og det var problemer med låsingen av inngangsdørene (de kunne bare lukkes under kollapsen). Denne gangen var det enda viktigere, og for å slå av denne utillateligheten lukket jeg inngangsdørene bak, og mannskapet kom inn i kabinen gjennom nødluken k. Det var mulig å komme så langt som mulig bare ved å klatre i hulken på vingen og syutstyr, inkludert 25-tonns monovantages. Med dette lagt til ved hver hastighet ... ble transport av slike forfengeligheter startet med opptil 50 lastebillass. fjern parkering. An-124 var forsikret for å transportere opptil 880 soldater, støtdempende landingsutstyr, fullt utstyrt pneumatikk og opptil 440 fallskjermhoppere. Ett av hjulene var merkbart deformert, og det virket som om de under testing viste sikkerheten til landingen og festet seg tett til betongen. fallskjermhoppere, som gikk tapt i kjølvannet av Litak-Litak, "gråt" med tallrike flekker av chum laks. For å ivareta sikkerheten til fallskjermjegerne er det vann på begge sider av dreneringstankene til branntankene. Deretter installerte de ekstra dører. Imidlertid varmet det opp trinn for trinn, og på grunn av økende etterspørsel som BTA ikke hadde, og ytterligere oppgraderinger, ble overskuddet kastet - slik det vil være til "Ruslan" nr. 01-08 mistet motoren i en enkelt eksemplar. re. Da ble muligheten for trans-prior styring og lasting bekreftet, selv om monovantage på 50 tonn ikke ble ansett som avhengig. tildelt PBS-950 med eierskap De fløy langs omkretsen av Radyansky Union, ifølge 1P210. PBS-950-lageret inkluderer: et fallskjermsystem som får høyde opp til 11 600 meter, og gjennom ISS-350-12-systemet, et fremdriftsfallskjermsystem - 26 år senere med vinger landet på flyplassen til Air Force-14 serie 2; Den overskytende brannen (12 tonn) gir plass 4P248-0100 med leddbånd 4P248-0200, amor-utvider ruten vår med 300–400 km, og leverer også 4P248-1503 teasere og en lås for å feste viroben. 12P158M; fallskjermramme 4P248-1002; Suspendert Det er nødvendig å merke seg at i dette tilfellet på flyrammen er det et 4P248-2100-system med automatisk overføring P232; blokk over-nr 01-06 bak ruten Moskva (metro Zhukovsky) - Kasiduva 4P248-6501; akselerert fortøyningssystem - Volgograd - Zenzeli - Tasjkent - Kurilki 4P248-0500; elektrisk utstyr 4P248-7300, øyer - Anadirska Zatoka - Murmansk - samt reservedeler, verktøy og rekvisita - Yukhnov - Mariupol - Yisk - Rostov-on-Don - no (ZIP). Ryazan - Moskva ble bekreftet av uttalelsen fra An-1 24-varebilen, som vil bli tiltrukket av hjelpeegenskapene til maskinen. Jeg har fem BMD-3 telfere. Fragmentene på bærebjelkene blokkerte betydelig rekkevidden til An-124-flyet, som ligger bare 245,05 km unna Vi-18, installert av amerikanerne på bombingen av Air Force-14-systemet, et av fem kjøretøy i nærheten av B-52N-flyet. Det er tydelig at et rekordantall dråper lander med "Zug"-metoden. Flyrekkevidden er satt til seriell Ma-Brigade Ledende testingeniør I.P. An-dekk uten ekstra drivstofftanker ved fuzetokhin (NDI VPS) på An-124 (besetningssjef under flyging, på den tiden fylte amerikanerne utsiktspunktet kovnik V.M. Trukhin) hadde også en unik type bombefly med ekstra drivstofftanker I' m beklager arbeid med viktigheten av kraften til gassen. I 1989, fra den samme An-124, ble "Bester" sklimontert kjøretøy som veide 36 500 kg transportert. I tillegg til utstillingsdukker og generelle kjøretøymodeller av militærkjøretøyet, var det en traktor-tilhenger 23 om bord i flyet

Mulighet for å bruke An-124-100 med sivil teknologi 33 200 kg og 16,5 tonns fremdrift. Enda viktigere er gjentagelsen av kilometer, og etter å ha mistet siloen, akkumulerte flyet 88 tonn. Etter å ha eliminert funnene under testing, ble enheten "Bid-antent og floppet på noden av ster" tillatt" Før lufttransporten av. luft, An-124, som ble bygget deretter, omkom som et resultat av tragedien: piloter-testing-instruksjoner. Tili S.A. Gorbik og V.A. Pidsukha, navigatør V.F. Sommeren 1987 ble An-124 (SRSR - 82009) nummer 321 demonstrert ved flyklipperen, flyradiooperatøren O.I. Hook, flyingeniørsalong i Paris. MM.<...>. Jeg kan ikke sortere ut elementene som manglet. La oss bare si en ting - 99,9 % av motorer som ikke beveger seg kan fly bare på grunn av nedgang. Nye piloter påvirkes ikke av viktigheten av motorristing. Mannskapet opprettholder et slikt regime med makt ... lever en bil som et navn. Pukkelryggen ble straffet: med en oppblåst kerm Noen minutter før katastrofen lettet den andre piloten direkte uten å rulle. etter å ha fløyet kommandoen til flyingeniør M. Fomenko og ingeniøren, yakker-eksperimenteren Yu.A. Pedchenko, som forsøkte å snu flyrammen i den horisontale bakre kabinen, fratok flyrammen. Ale for å lage dette området. Fomenko uttalte seg. Da jeg falt fra en høyde på tjue meter, skadet jeg ryggraden og ble ufør. Til rett tid besøkte jeg dodomaen. endringene i grensehastighetene på An-22, An-12, An-124, og vi diskuterte dem nøye på fabrikken. Flyet nådde ikke nærmeste fremrykningsfelt, noe som blokkerte endringene i grensehastighetene. Det var nødvendig å nå et rett gulv uten krenging og smiing, fikse og teste systemer ved grensen til kermen. Yaku rask rekkevidde S.A. Gorbik, ingen kunne si at lukingen var på grunn av det normale resultatet, siden det var et resultat av smiingen og kunne avvike betydelig fra handlingen. Fra god praksis er det klart at ved gjennomsnittshastigheter kan korreksjonen være 10–25 km/år avhengig av gjennomsnittsfarten. Z ukjent for mannskapet, juster hastigheten opp til -24

Trykket på grenseverdien er uakseptabelt og når til og med 20 grader, og når det nærmer seg er det trygt. Ved 18 grader nærmer strømmen seg, noe som gir opphav til brå risting. Det gjenstår fortsatt oppgaven med å nå den kritiske verdien av M-tallet, på hvilket tidspunkt sluttbehandlingen av maskinen begynner, og flyets rullereaksjon på den avanserte kermaen til systemet og kraftverket har fortsatt. Våren 1990 trengte et mannskap med testpiloter å flytte grenselinjen til flylinjen, som lå på fartsgrensen Kiev-Bornij på 100 km/år. Det viktigste er at jeg kjenner til flyfabrikken, som har fløyet fem ganger siden M-måneden, da snuoperasjonen til Dhaka kommer, som transporterer opptil 500 flyktninger fra Irak og reaksjonen på flukten til redningskermaen på Kuwait, gravlagt av krig . Transportert av Vikonant-regjeringen, som dateres tilbake til 1983, og ingen rever ble sendt til FN for å yte bistand til ofrene selv. Jeg avsluttet denne modusen i en høyde på 12 000 meter og ved en nedgang på opptil 10 000 meter. Så bladfallet har en liten krone.» 1989 rock "Ruslan" ANTK oppkalt etter Antonov under kommando av Yu.V. Kurlin har levert fra Gelsin- Til V.I. Terskogo, den første grunnen til 53-tonns sleping av Drukhar-kjøretøyet til Melbourne. Gedia ble uforstandig glemt. "En komplett erstatning i 1991 fra Barcelona til New Caledonia-mannskapet og de ledende spesialistene som utførte overføringen av tre transformatorer på 42 tonn hver og statlig testing av An-124 til Russland. For å flytte dem i midten av flykroppen i henhold til militære standarder, - skrev Volodymyr Ivanovich, - at flyreisen tidligere var stagnert, så navnet ble opprettet i viktoristan til de akkumulerte "skatei" (rullevogner), og til nå , dette mer enn lett viktige vikorer. Med en slik sammenleggbar robot." Selv før An-124-100 dukket opp, i 1990, på den tiden, deltok sertifiseringstester fra Kiev-kjøretøyer i evakueringen av flyktninger fra Irak og Kuwait. For en flytur, som praktisk talt tok slutt, og katastrofen støttet ikke spesielle matter og sanitærutstyr, og transporterte opptil 500 mennesker til An-124. Gjennom elven etter tragedien Og det var minst fem slike flyvninger. flight nr. 01-03, 30. år 1992, "Ruslan" I 1998, født i 1338. flytestsenter (et stort antall grener av NDI VPS i Moskva-regionen fra Avi-Chkalovsky Air Register j) spesielle tester av "Ruslan" ble utført før den angitte datoen -Ifølge Action Committee (MAK) sertifikat for støping og lasting og tekniske egenskaper med modifiserte D-18T-motorer i den tredje serien. Jeg ledet et sivilt transportskip på et sivilt transportskip, hvor pilotene A.B. Polonsky og S.S. Suhar.avviste den tildelte An-124-100. Sommertesting bekreftet den høye verdien av den aerodynamiske koeffisienten, som når cruisemodus (M = 0,7) på 17,8 (maksimal verdi - 18,5). Kritisk kutt av angrep

An-124 brettet på Aviant-anlegget

Kapittel 3 SERIAL VYROBNITSTVOSeriell produksjon av An-124 blusset opp ved UAPC-testkomplekset. Det skjedde den 14. på Aviant-flyanlegget nær Kiev, og deretter - i år 45. "Aviastar" i Ulyanovsk. Ut fra fabrikkens data å dømme, på grunn av den store størrelsen på flyet den ble skapt i verden, var det planlagt å slippe ut et minimum av alt for å kunne fly med svært lav hastighet i en serie på ti flyginger per hud. Imidlertid har camber og, ved luking, økt til frysemodus. Når det gjelder Sa-Radyansky Union som en uavhengig stat, var det ikke i min rett at stabiliteten var høy. Flyturen gjorde at planen kunne realiseres. Etter å ha fullført 55 fly i en høyde av 4000 meter på 1 år og sluppet de seks første produksjonsbilene i Kiev, var de vellykkede. Etter landing var alle fornøyde. Denne dagen er det lyseste landet - V.P. Chkalova. I 1983 ble det offisielt skrevet inn i kronikken til Ulyaniv Aircraft Plant. Jeg vil gjerne koble Ulyanovsk til utgivelsen av An-124, noe som betyr at ved UAPC på den tiden var det et praktisk luftfartsproduksjonskompleks (UAPC), med bare en ungdom.» etter å ha tatt bort navnet til D.F. Etablering og anerkjennelse - Samme dag, på adressen til luftfartsministeren, ble innledende ansettelser for utarbeidelse av strategi I.S. Silaev signert av generalen til den berømte missilbæreren Tu-160. ny designer P.V. Balabueva og den generelle offisielle datoen for opprettelsen av Ulyanovsk luftfartsdirektør F.Z. Abdulina sendte en melding: «Rapporten til industrikomplekset skal leveres den 10. dagen, 30. juni 1985, omtrent 15 år gammel. 30. århundre for begynnelsen av 1976, da den første steinen ble lagt i grundigheten til det første kontroll- og testflygingsfundamentet til det første korpset til den fremtidige flygiganten. Fram til 1980 ble det første oppskytningskomplekset tatt i bruk og dokumentasjon for produksjonen av An-124-flyet ble lansert. Den første delen av flyturen ble forberedt gjennom elven. 30zhovtnya mannskap O.V. Galunenko prøvde det i verden. Jeg har rett foran øynene mine et uforglemmelig øyeblikk da den første "Ruslan" ble pilotert av mannskapet sammen med testpiloten Alexander Galunenko, og flyr gjennom flyets mørke, men landende dis. K. Antonova og P.V. Balabueva til flyfabrikken i Ulyanovsk 27

Hangarskipene til Ulyanovsk-flyanlegget er representanten for erstatningen før migreringen av den første kopien av An-124, satt sammen ved produksjonen av det første An-124-flyet til Ulyanovsk-produksjonsanlegget. Flyreisene var gjenstand for en endring i lageret til luftfartsproduksjonskomplekset oppkalt etter dem. utstyr om bord, ettermonterte motorer - D.F. Ustinova. D-18T av den tredje serien og et redusert mannskap på opptil seks. Flyreisen varte 1 år på 5500-tallet. Alle flysystemer fungerte normalt.» Frem til 1995 var ytterligere fem An-124-100 i produksjon i Kiev og Ulyanovsk (nr. 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 og 07. Ut i fra dette var anlegget i Kiev tillatt 10) . I tillegg har An-124-100-varianten overmannet utgivelsen av ikke mer enn to ruslanere i elven, og det totale antallet på 15 militære ruslanere. Ulyanovsk - opptil fem biler. Hvis de før sammenbruddet av Radyansky Union ble tvunget til å introdusere et annet produksjonsanlegg i drift, ble produksjonen av disse maskinene på Volga-bjørken redusert i 1994, og den siste maskinen kunne selges. For en cap, de fikk den i 2004. Usyogo produserte 8 serier med biler. Av disse, 1., 2., 5., 6., 7. serie på ti hver I 1990–1991, spesielt for ANTK på Litakiv, 3. og 8. serie med tre "Ruslans" hver. De fire Aviants var i de to første sivile seriene og eksisterte ikke. An-124-100, nr. 02-08 og nr. 02-10. I fremtiden ble "Avi-Anta" utstyrt med produksjon av 3. og 4. serie "Rusla- I Ulyanovsk ble det produsert 36 biler av denne typen (ekstrem). I 1992 ble Radyansky Union oppløst, og i Berezen No. 07-10 - i 1995 s. opp til dagens - 18 seriekjøretøy (den siste "Ruslan" nr. 03-02 fra den ukrainsk-russiske hjemmeproduksjonen i 1994 og nr. 03-03, senere).28

For å redde den siste bilen og eksem - I 2000 år på An-124 ble levetiden til An-124 installert for statisk testing, deretter ble alt produsert i 24 000 år, 25 års drift og 6000 operasjoner.56 An-124. I begynnelsen av 2008 fikk flyselskapet en flybillett - flyet viste seg å være enda dyrere - 70 millioner rune Corporation (UAC) og Ernst & Young fullførte neste runde: Tu-154M koster 4,5 millioner for å utarbeide en forretningsplan for prosjektet fra fornyede rubler. An-124 produksjon. Det er klart at dette dokumentet for begynnelsen av flyproduksjonen av 36 An-124, bestilt til Ulyanovsk, 26, er sendt for å trekke tilbake bekreftelsen av avtalen ikke mindre enn inngått før VPS, hvor det den 5. 1998 ble indikert på 40 kjøretøyer 29 fly av denne typen. Nina blant militæret er det 23 "Ruslana". Tre biler, forberedt med et dokument signert på MAKS-2009, ikke i Kiev, ble solgt til Libya. Volumet av moderniserte fly vil bli transportert, men etter pressen å dømme, 150 tonn over en avstand på 4000 km, og fra kommersielle priser varierer fra 19 til 100 millioner dollar, og for 120 tonn - for 6000 km, strekker -An- 124-100M-150 dekhto kalles 150 millioner dollar. 15000 km. Mannskapet reduseres til tre personer i stedet for seks. Analog avionikk blir stadig erstattet av digitale. Engangsressurs for serien. Overhalingslevetiden til disse turbofanmotorene er opptil 6000, og den samme levetiden skyldes økningen i motorene, opptil 4 millioner dollar, men ikke D18T 4. serie (D-18T 3. serie med økt kapasitet, spesielt militære. Derfor opererer de med 25 000 kg tung skyvekraft). Dette krever to viljer for å videreutvikle motorene på null og tre. Den første serien under planlagte reparasjoner til nivået av den tredje serien, noe som resulterer i den såkalte motoren Ifølge markedsføringsdata, flyversjonen "N" (pålitelig). av Volga-Dnipro-selskapet, vil fly på flyet etter den første flyvningen på An-124, samlet i Ulyanovsk. I midten er høyrehendte A.V. Galunenko - P.V. Balabuev, fjerde onde V. Tolmachov. 30 zhovtnya 1985 roku 29

Den første flyvningen i den åttende serien (nr. 08-01), samlet på "Aviastar" i 2000 for flyselskapet "Volga-Dnipro" som transporterer store og høyteknologiske gjenstander USA. , og da kreves ekstra utstyr og når 30 hundre. I henhold til utviklingen av selskapet, frem til 2030, skal det testes. Etter å ha fullført disse prosedyrene vil det være etterspørsel etter 100 An-124-fly – disse flyene selges til amerikanske erstattere. Med 100 nye modifikasjoner, og det nåværende markedet, vil den amerikanske siden sannsynligvis overstige 1 milliard dollar. "Volga-Dnipro" i sin tjeneste, Aleki fortsatt i 2009, uttrykte en søknad om 40 slike maskiner, inkludert en tropp 20 - en fast avtale og 20 - en opsjon. På slutten av 2010 var det nyheter om at det en måned senere var informasjon om utviklingen av USA og Boeing-selskapet i diskusjoner med Russland (ved utviklingen av tekniske styrker, sjokkert over det russiske forslaget om opprettelse av en felles venture ilnogo Rossi-on MAKS-2009) teknisk avdeling for å lage et viktig transportfly - dype motorer, utstyr ombord og modifikasjonssystemer til Ruslan. Et slikt fly kan være et spesialisert transportfly, etterspurt på det amerikanske markedet, eller den politiske delingen av An-124-300. Med dette sporet fra den russiske føderasjonen satte de det siste punktet i "biografien" til maskinen - det betyr at alt utstyret er på flyfabrikken i Ulyanovsk. Det ser ut til at selv med oppgraderinger av seriell utstyr, resulterte ikke møllballen til An-124 i Ulyanovsk i noe. Teknisk sett vil Aviastar-SP umiddelbart publisere utgaven av de oppdaterte Ruslans så tidlig som i 2013. Fram til høsten 2010 var ni An-124, 25 An-124-100 og tre An-124-100M i tjeneste. I 2009 var Russlands president D. Medve- Andre biler under bevaring. Dev etter å ha betrodd ordren å inkludere i det statlige fornyelsesprogrammet frem til 2020, vil jeg kjøpe anlegget I 2014 fullførte anlegget den treårige militærsyklusen på 20 moderniserte An-124. Kontrakten for modernisering og produksjon og lanseringen av serieproduksjon av Ruslans, som dekker levetiden til seks An-124-100-fly, krever 500 millioner dollar tildelt UPS. I dette tilfellet, i tillegg til ytterligere forskning, hvor prisen på en flytur kan reduseres til stemmesedler, moderniserte de rundt elementene 200 millioner dollar. flyvninger ved hjelp av metoden for å forbedre kvaliteten og forbedre deres egenskaper, øke påliteligheten Siden våren 2009 har testing av utstyret blitt utført, og driftsvilkårene er utvidet. Produksjonen av An-124 skal lanseres i USA sammen med Boeing-selskapet. Presentasjonen av prosjektet finner sted på denne timen på Aviastar-SP JSC, som også markerer begynnelsen på samme skjebne. I tillegg gjennomføres en dyp modernisering og støtte av den originale versjonen, noe som gjør Russland til en svært variabel flyramme og legger til den nåværende An-124-flåten. I 2016 skal de installeres på en ny amerikansk motor og vil fortsette å gjennomgå omfattende modernisering av elektronikk (flyelektronikk). Deretter flyturen og vektleggingen av det unike ved bilene til Volga-Dnipro-flyselskapet.30

En slipway for montering av An-124-enheter nr. 08-04 og et fragment av haledelen av flykroppen til den ytre flygningen i den åttende serien (nr. 08-03), samlet fra Aviastar i 2004 for Volga- Dnipro flyselskap 31

For tiden er Aviastar-anlegget, i tillegg til produksjonen av Il-76MD-90-fly, engasjert i en større overhaling og modernisering av tidligere produserte fly, inkludert Ruslan An-124-100 No. 05-07 VPS i en ny fabrikk uten NDI VPS-emblem etter fullført reparasjon på flyplassen til Aviastar-anlegget. Serpen 2012 roku 33

Del 4 MODIFIKASJONER Under utformingen av maskinen endret vi også det maksimale snittet for justeringsmulighetene, inkludert vinkelen på klaffene på avsatsen fra 40 til 30 grader, og en brannbil. Imidlertid er det logisk for den onde konfigurasjonen, og derfor er det viktigste fortsatt viktig. I dette tilfellet er motorens trekkraftkontrollsystemer endret og blir forbedret. D-18t. Den gjenværende innovasjonen viste seg ikke bare å være dårlig gjennomtenkt, men også utrygg under landingsinnflygingen, noe som senere førte til viktige hindringer under landingsinnflygingen med stor høyde. . Til høyre er det at motorversjonen av An-124-100, som ble utgitt i 1992 av D-18T, har en rekke driftsmoduser, inkludert et typesertifikat. For dette formålet ble "Ruslan" overtatt av alle de jordiske små gassene (ZMG), som det militære utstyret er utviklet på, inkludert radioelektronisk skyvekraft på 1200 kgf, og polytonisk (PMG), som implementerer skyvekraft og luftbåren transport . Byttet viklingen av setene 3000 kgf. I forbindelse med dette er det tilrådelig å ta opp ordene til de skjebnesvangre medlemmene av mannskapet. Tidligere satt militærfolket på kinnene til V.I. Tersky: i fallskjerm, og sivile representanter for industrien, hvem bryr seg, ga dem An-124 manuelt - "An-124 begynte å trekke seg tilbake de første pilotsetene. flyt på grunn av økt mengde skyvekraft på ZMG og PMG. Skyvekraften på PMG på 20 tonn tillot ikke at innflygingen ble fullført. Radiostasjoner med sivil rutenett ble installert for landing. Etter min mening ble frekvensen redusert, flynavigasjonsinnretninger - fra fremtiden til PMG, de brakte opp til 12 tonn på flyskalaen og er ellers nødvendig for å fly bak internasjonale ruter. En-general designer av D-18-motoren Timchasovo raffinerte interiøret i hytta og installerte - V.A. Lotarev spurte meg med undring: «Hvorfor hadde de toaletter og satte de nødvendige inskripsjonene på andela? Vi har gitt de nødvendige 20 tonn skyvekraft med vår frekke kraft. PMG, og du senker dem allerede to ganger, og vi har nådd grensen for motorens kapasitet." Jeg tror at det overflødige suget ikke fungerte som det skal.

henvisning Mannskapet vil imidlertid få beskjed om nødsituasjoner opptil fire ganger og feltet under vil være beskyttet. I mellomtiden vil jeg legge merke til at ressursverdien i hodet av presis sone-navigasjon til P-RNAV-maskiner ble installert innen 3000 liter-år, og absolutt opp til RNP-1. Den 15. juni 2007, i 1995, ble antallet medlemmer doblet, men ikke før den ulovlige fornyelsen av typesertifikatet.36

An-124-100M-150 (UR - 82009) Antonov Airlines An-124-100M-150 PLN fra 392 til 402 tonn; område pusse, Inkludert med en utsiktspunkt på 120 tonn, fra 4650 km til Vіdpovidno til avtalen oppnådd i 1995 - 5400 km. Tildelingen av flyressursen ble kommunisert til flyselskapet "Volga-Dnipro" og ANTK im. 24 000 år med utsikter til å bringe yogo O.K. Antonov, utvidet versjon av flyvningen opp til 50 000 flyår, 10 000 flyvninger og tjenestetiden An-124-100M-150. Kjøretøyet har økt maksimal ekstern vekt fra 120 til 150 tonn, maksimal An-124-100M-150 av Volga-Dnipro Airlines 37

b 45 steiner. Nye tekniske forskrifter er innført. I løpet av årene 2005–2006 ble RO-500 betjent (teknisk inspeksjon gjennom ulike felt over hele verden med ulike fordeler - 500 millioner år). vi er om bord. Dermed ble besittelsen og de nye systemene til flyet, samt roboten til en forkortet forsterket flykropp for sikkerheten til utstyret og mannskapet, testet i hodet på det ekte utstyret og transporten av monovantages med en transport på opptil 150 tonn og drift. I tillegg er det åpenbart at de 40 tonn tunge monogiret kjøretøyene ble hamret ut med ombord-utsiktsteknikker. støvletter. Moderniseringen av navigasjons- og sertifiseringstesting av An-124-100M-150-komplekset og radar, forsterkning av hjul og dekk ble installert, og ble fullført i 2007-kvartalet. Metoden for deres endelige galvaniseringssystem gjorde det mulig å fremskynde svettestadiet ved å bekrefte utseendet til hageavstanden med opptil en tredjedel. Samtidig ble flynavigasjonskomplekset redusert fra seks til fire personer, og takket være fordelene med grunnleggende og nøyaktig områdenavigasjon hang komforten i cockpiten som en reparasjon, og erstattet militæret (B-RNAV og P-RNA) V) med viconn av terminalen kisneva, besittelsen av det sivile. prosedyrer og ankomst til europeiske flyplasser. Flyturen har et mer grundig system for beskyttelse av flygningen og tidlige fremrykninger. ekte sinn av den reinstallerte dag-til-dag bakkestansen SRPPZ-2000 (EGPWS), var det nødvendig for flyet å bli bekreftet med nye motorkontrollenheter. uten et fly- og navigasjonskompleks med alle nødvendige funksjoner for flygninger i P-RNAV-systemet og modernisering av reverskontrollsystemet, de nøyaktige egenskapene til flykontrollsystemet. For å kontrollere vibrasjonen til motoren ble tregheten til An-124 navigasjonssystemet A-826 installert i perioden fra 14. til 19. kvartal 2007, og 100M-150 ble utstyrt med forbedret manøvrering for den forbedrede sikkerhetsstandard (ENS). Følgende prosedyrer vil følge og ankomme flyplassene i Vantaa (Helsingfors, Finland) og Flesland (Bergen, modernisering etter å ha anerkjent serieflyene til Norge). nr. 01-06 (UR - 82008). Den første flyvningen til en pilot pilotert av ANTK testpilot S.A. Ikke i samsvar med europeisk kontroll når det gjelder nøyaktighet Chepurenko (en annen pilot A.Z. Moiseev, navigatør av luftskipet, maskinen er ikke skyldig i årvåkenhet V.L. Nakonechny, flyingeniør M.I. Rashshilov), innenfor den gitte banen ble mer Izh for en sjødag født på 14. juni 2004. mil (1,85 km). Den nye modifikasjonen av "Ruslan" demonstrerte evnen til å vitrifisere ruten fra testing av An-124-100M-150 til 0,3 nautiske mil. En rekke stadier er prøvd. Første - frem - mannskap på ANTK oppkalt etter O.K. Antonova deltok i å verifisere gjennomførbarheten av det nye systemet med eksperter fra Statens luftfartsadministrasjon og statlig luftfart. Besittelse og kapasitet er redusert til noen få medlemmer av mannskapet. Så kom det funnet og viktige teststadiet - på An-124-100M-150 prøvde de å redusere støynivået som genereres av motorene. For dette formålet ble den bakre kanten av motorgondolen og motordysene kuttet med saglignende blad38

Papirprosjektet An-124-102 fanget ikke opp med utenlandske flyselskaper. Det viktige flyet til An-124-300-flyet i begynnelsen av 2007, An-124-100M-150, ble 2,3 meter høyt bruke den i samsvar med sertifikatet. Dokumentet ble overlevert privat. Dette vil i betydelig grad tillate luftfarts- og romsalongen å utvide utvalget av varer som kan transporteres i Paris. zokrema, helikoptre, uten å gå inn i demontering av deres støttesystem og kermaskruer. Antonov og flyselskapene 17. september 2011 utviklet den generelle designeren til Volga-Dnipro An-124-102-versjonen med Antonov-selskapet D.S. Kiva og president for gruppe 39

Plan for plassering av elementer fra Airborne Start-komplekset på An-124-100: 1 - fly-nese; 2 - rakett-nese; 3 - transport- og utskytingscontainer; 4 - damp- og gassgenerator, som sikrer landing av raketten; 5 - tetningsmembran; 6 - kontrollutstyr for komplekset av gulv- og vedlikeholdssystemer før start; 7 - utstyret til det vibrerende komplekset, som er plassert på flyet av Volga-Dnipro-selskapet A.I. Isaykin signerte måleren for at An-124-100 skulle bli 33 375 dollar. For "Technical Department for Pre-Investigation and Design, Boeing 747-400F/8F" kan være i reproduksjon av den "moderniserte versjonen av An-124-100-150 for en lavere pris - 23 835 dollar. (An-124-100) til flyflåten til Volga-Dnipro Airlines LLC med D-18T-motorer i 3M-serien. Starten på arbeidet med International Air Transport Aircraft An-124-111." Dette dokumentet indikerer at på det tekniske forumet i Ulyanovsk i 2012 ble frontlinjeutseendet til Ruslan-flyet etablert ved TOV-parken, og to retninger ble satt for utviklingen av flyet. "Flyselskapet "Volga-Dnipro" etter modernisering av 124-111 fly har en kapasitet på 150 tonn. An-124-200, lansert i 2010. Zokrem, var det planlagt å installere en ect på flyet ved å overføre "sklyana"-cockpiten til mannskapet, "sklyana"-kabinen med ny flyelektronikk og flydigital avionikk med nytt rikt funksjonelt navigasjonsutstyr, nytt The history of digital sjeldne krystallindikatorer og kontrollsystemet. motorer med en modernisert flyramme har økt levetiden til 50 000 år. Dette var nødvendig for å tillate kommersiell produksjon på opptil 150 tonn og for å forbedre forbrenningseffektiviteten til kjøretøy opp til 120 tonn, marsjerende motorer fra elektroniske maskiner, øke påliteligheten, redusere kostnadene digitalt system kontroll, støy og driftskostnader. Krimtsyogo, "Russisk mannskap opp til noen få (muligens opptil to) spesielle. Lan" er skyldig i brudd på landingen for ICAO kategori IIIA. Det ble kunngjort at den første An-124-111 hadde ankommet himmelen til slutten av 2013, selv om vedlikehold og utvidede flyplasstjenester ble fullført. øke rekkevidden av lufttemperaturer når kjøretøyet er inaktivt, øke rekkevidden til An-124-NG-varianten, fremoverstråling, og også sikre konsistens i applikasjoner for transatlantisk og krysspolar ICAO for støy og utslipp og Eurocontrol for vind og overløp . Letak er skyldig i moren til en stor roc. Lang rekkevidde og branneffektivitet, redusert støynivå og mindre utslipp til atmosfæren. Virob-gres" satte i gang utviklingen av D-18-motoren. An-124-NG var lite organisert med 5. serie, og Samara-motormotorene - med bruk av digitale teknologier. tlf PD-30. Det ble utført arbeid med selskapet General Electric på drivinstallasjonen av CF-6-motoren for en ny modifikasjon av An-124. An-124-200 An-124-300 Hovedproblemet i driften av An-124 er fortsatt høy sommerytelse. 2003, og det var planlagt ferdigstilt i året som kommer. Som rapportert i informasjonsboken-40

I en annen versjon av "Shocky launch" blir rakettnesen i vinden trukket litt fra flykroppen til An-124 av en fallskjerm, koblet til den med et fall ved haledelen av Antonov ASTC "AN Novyny" (Nr. 3, med kampenheter. Overført tilbake til 2003 r .). An-124-300 kan transportere konstruksjonen av et flygende laboratorium basert på An-22 for en 150-tonns heis til en avstand på opptil 8100 km, og støtte oppskyting av raketter. Men uten å laste 90 tonn - ved 12 300 km, var installasjonen i stand til å bruke nye kraftige motorer med en skyvekraft på 36 000 kgf til dette formålet. Dette er plattformen til Tu-160-flyet. Med dette gikk den tverrgående delen av flykroppen tapt, inkludert bombeflyene og den lovende av de fremre, og igjen det viktigste ballistiske missilet, som blir oppløst Well at nogo" (Ukraina), etter å ha fjernet utnevnelsen ". Krechet”, ale vin An-225), og volumet er opptil 1300 m3. Tapt før og tapt på papiret. den og antall chassisstøtter. Mannskapet var planlagt begrenset til tre eller fire personer. For rettferdighets skyld bør det bemerkes at i USA ble prosjektet "Medu-Prote senere, i 2009, klart at Samosa" var et missilsystem basert på ballistiske missiler med ukrainske D-18T-motorer 5 - serie av missiler "Polaris", som skytes opp fra S-5A-flyet, kan frakte 150 tonn Lockheed-fly opp til 28 000–30 000 kgf. Med utseendet til Ruslan-flyet vendte vi igjen til ideen om en ny start. En gang i tiden gikk initiativet til Volga-Dnipro Airlines til OKB V.P. Makeeva, som lanserte An-124-300 i 1993, leverte en ordre på 40 fly. Ved den første oppskytingen av Shtil-bæreraketten var det planlagt å øke løftekapasiteten til 46,5 tonn. maskiner opp til 170 tonn, men alle våre planer var ikke skjebnebestemt til å skje. Flyet kan levere bæreraketten til utskytningssonen i en avstand på opptil 4000 km fra oppskytningsstedet, slik at "Air Launch" vil tillate at satellitten kan skytes opp praktisk talt inn i hvilken som helst bane langs sikre ruter. Ideen om ​vikoristaniya viktig flyer som vannområdet i Light Ocean. Fly-missil-fly-plattformer for utskyting av ballistiske romkomplekser (ARK KN)-missiler er i en fjern fortid. For eksempel, på midten av 1950-tallet, ble det bygget lette romfartøyer med en vekt på 3000-4000 kg OKB-23, og som et resultat ble de skutt opp i baner med lave nivåer, 1600-1700 -50. På begynnelsen av 1970-tallet ble geostasjonære overføringsbaner og 600-800 kg utført ved geostasjon i Radyansky Union. kompleks, inkludert Nosiyani-piloten), og deretter R-29R- og R-29RM-missilene med tilhørende An-124-100BC, var det planlagt å inkludere tosidige stridshoder med individuell målretting. Jeg bruker ofte Polit bærerakett med modifikasjoner. An-22 og An-124 flyene måtte brukes som en flygende plattform for å skyte dem opp med oksygengassmotorer. NK-43M på det første trinnet og RD0124 - på det andre trinnet, en romutvidelsesenhet med en oksygenmotor An-124 kunne romme opptil to missiler med en RD-0158-motor, samt R-29RM-komplekset. utskytningsrør 40,3 tonn), utstyrt bakkeforberedelse før utskyting ved baseflyplassen og utskytningsflyplasser og automatiserte kontrollsystemer for klargjøring, oppskyting og flyging. 41

Utvalget av ruter er høye og lave baner når man flyr fra romhavnen på øya. Biak (Indonesia) og et opplegg for transport av en bærerakett fra et anlegg i Samara til en flyplass i Indonesia. For dette formålet ble det planlagt å oppgradere halemotordelen av flykroppen, strømforsyningssystemet og radioteknisk utstyr. utformingen uktsiya Trivalny dobbeltkrets turbojet-motor-utvidelsesluke, 18T-ramme med en skyvekraft på 23 430 kgf for trival-utstyr, nødvendig for å transportere den nye ordningen med en ett-trinns aksial supersonisk utskyting av bæreraketten, for å sikre festing av bærerakett med en utsiktsvifte, en syv-trinns kompressor i kabinen og landing fra flyet, tanking midten) skrustikke, ring-RN-komponenter av brannen og deres varme . Naturligvis, uten forbrenningskammer, ett-trinns kjøling, ble sidetelemetrien bak utstyret til høy- (HPT) og medium (FA) turbiner fratatt overføring av informasjon til kommandoposten og kontrollenheten, samt yu-turbinstrømmen av LV. vifte (TV) og separate ikke-regulerte jetdyser til de eksterne og interne terminalene Laget som selskapet "Povitryany Tourist Start" fortsetter å jobbe med prosjektet med å skyte opp romfartøyer ved hjelp av rakettkastere, Kozhen s oh rotorene har to lagre som starter. fra An-flyet -124-100BC. For hvis øye. Den består av 17 moduler og fire undermoduler, Ronezh-flyselskapet "Polit" leide som (unntatt hodemodulen) kan erstattes av det russiske forsvarsdepartementet. I 2003 forhandlet selskapet, uten kapital som operatør, om erstatning av reparasjoner på fabrikken, som ville tillate driften av den indonesiske øya Biak i Stillehavet for Kermanittene bak den tekniske fabrikken. Den supersoniske ett-trinns ventilasjonsrotoren ble lansert i 2005. Latoren består av 33 titanblader, statoren - av 60 blader laget av kompositt 42

materialer, med titanium fôr Dvigun D-18T på forkant. Utgangen av gasser fra motoren skjer gjennom en ny trykkkontroll (KSD) med to separate ikke-justerbare dyser av det ytre innløpet direkte opp og innvendig foringsrør. Reverseringsanordningen, co-parameteren og alle bypass-ventilene er festet til mellomkroppen og er i bruk. Rotorblader er forberedt - 12 stoler. Kanalen er buet til viftekretsen, laget av titanlegering, og statoren er laget av stål. Subsonisk kompressor høy skrustikke(KVD) har også de samme trinnene. Rotorbladene til de første bladene er laget av titan, mens andre er laget av stål. Høytemperatur, lavt volum, ring-type spyttekammer inkluderer 22 dyser og to tennere. Kammerkroppen består av innvendige og utvendige foringsrør, mellom hvilke en kjøleluft passerer. Rotorbladene til en ett-trinns høytrykksturbin (HTV) kjøles ved hjelp av konveksjon-flytemetoden. Statorbladene til høytrykksmotoren er også avkjølt. Rotorbladene til en ett-trinns sentral viseturbin (MCT) kjøles ved konveksjon. Flere trinn i vifteturbinen har ukjølte blader. Diagram over en dobbeltkrets turbojetmotor D-18T 43

Generell designer av Zaporizhzhya motorindustrielt designbyrå "Progress" V.A. Lotariov og O.K. Antonov diskuterer kraftverket for An-124, det strømmer direkte gjennom motorene til flyselskapet "Airlines of Antonov Corps." va"? Det ser ut til at nei. Kontrollsystemet er vannelektronisk. Motoren "Ruslana" ble testet på benketester i 1979, under intensiv testing og ferdigstilt på en flygende 82 roku. hva ANTK oppkalte etter O.K. Antonov vil delta i anbudet om levering av tankfly av den nye D-18T zero-serien med en ressurs på 500/1000 år av KC-X-generasjonen, som holdes av US Air Force. Amerikansk serieutgivelse siden 1984. D-18T 1. serie fra det ukrainske konsortiet, med en foreslått ressurs på 1000/2000 år, ble serieprodusert frem til anbudet i tre typer tankskip, inkludert 1993. An-124-100. Den ukrainske opposisjonen kontrollerte dem ikke. Motoren i den tredje serien er preget av forbedret gass-dynamisk stabilitet, økt til slutten av 2009 av TsAGI og DerzhND 6000 år mellom overhalinger og tildelt - GA utførte en analyseteknisk dokumentasjon, før det - opp til 24 000 år. MAK-sertifikat for denne turbofanmotoren installert av ANTK im. OK.

GRUNNLEGGENDE DATA OM VIKTIG LITAKA Flytype An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 prosjekt 2003 Dviguni D1-18 - D-18T 3rd series 4 Series ї Series 3M 524H-T Series 5 Thrust, tf 4x23,4 4x25,8 4x23,4 4x26 900 4x36,000 4x28,000-37,300 80 73,3 Vingeareal, m2 628,9 m2 628,9 m. 69,1 69,1 75 69,1 Høyde , m 21,08 21,08 21,08 24,9 20,08 402 392 – – maks – 420 – 4052) 553 420 heavy duty 0,233 0,233 - - - -Pitome utsiktspunkt per vinge, kg /m2 av 0 -60 s 1 -6 s. 150 messe av paliva maks., t 212,35 - - - - 212Masse tom, t 172 - - - - -Mid-års vitrata av paliva, kg/år 12 400 - - 11 500 - - Hastighet, km/år 800 800–850 800 – 810 800–850 cruising 865 – maksimal flytehøyde, m 8800–11600 9100-11600 11 600 9500–11 700 8500–11 20 0 12 000Avstand, km 3 500 0 – 5 000 7000 med utsiktspunkt 120 t 8000 – med utsikt 80 t – – – – med utsikt 40 t 11900 – – – – med utsikt 25 t 14400 – – – uten utsikt – ~17 0003) – – strekning – – – 15 000 – 2300 Påkrevd dovzhina, M 3000 3200 3000 3000 28001) Start / løp, m - / 1000 - - Rullehøyde over havet, m 1610 - 2600 - - 2600 Mannskap, personer. 44-3 - Dimensjoner på servantkabinen, m 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 dovzhin 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 bredde maks. 4,4 4,4 høyde 4,4 4,4 4,4 310 310 Gulvareal, m2 265 265 265 1300 1300 Badvolum, m3 1160 1160 1160 Kapittel IV Kapittel IV Kapittel IV Type lik støy ICAO ICAO anm. 1. Ved drift med en 2000 m ZPS er nettolasten ikke mer enn 370 tonn 2. Ti hundrevis av felt. 3. Rozrahunok.4. Bredden på foringen er 36,5 m. Bredden på foringen er 6,4 m

HOVEDDATOER FOR DVIGUNIV-rommet “Engineering Maybutnogo-2013”. Da han gikk inn i sluttfasen av LITAKIV AN-124 I S-5, kunngjorde sjefen for anleggets designbyrå A. Tolstop'yatov at på Ulyanovsk-anlegget "Aviastar-SP" Thrust, kgf D-18T NK23D, serieproduksjonen av motoren har startet for 24 000 flygninger An-124 . cruising* 23 430 5000 4860 Etter en måned ble den ukrainske og russiske siden Pitoma vitrat paliv, 0,565 ved MAKS-2013 brukt av gjenværende teknisk utstyr/kg år: 0,345 detaljer for oppdatering av sovende produksjon (0,354) 5. første trinn, modernisering av det onde regimet 0.546 –​​An -124 også overført, inkludert erstatning (0.568) – motorer, flykropp og vingefornyelse, cruisemodus – navigasjonstid, flylandingsutstyr – 5.6 – motorer med forlenget levetid av doble kretstrinns nyheter - 2025 1630 Temperatur på gasser 23 Hva er situasjonen med produksjon av nye biler, selv før turbinen, Alternativer for 61 år er rapportert, 50 av disse er 2300 små som skal legges til av flyselskapet “Vil-Stupin pidvi” Shchenya vice 5400 hektar-Dnipro." Det ble rapportert at 4100 lett markedsetterspørsel etter slike maskiner ifølge ekspertestimater ble estimert til 200 enheter innen 2030. Det er uklart hvem disse ekspertene er og hva de baserer prognosene sine på? Tørt vann, kg Disse tingene utviklet seg vellykket, og i begynnelsen av 2013 ordresjefen* Høyde 11 000 meter, M-tall = 0,95. RF D.A. Medvedev overrakte prisen til rekkene Den russiske føderasjonen innen vitenskap og teknologi ble det innsett at i 2006–2007 var markedet for den enhetlige gruppen av statlig støttede overdimensjonerte og overdimensjonerte fly "Antonov", tildelt for å fullføre oppkjøpet, en ekte cit letaki type sa undersøkelse og promotering av et effektivt konsept -An- 124-100. På den tiden, i dette markedet, var det støtte for det unike ved An-124-100 (felt med 23 flyvninger med An-124-100 for flere flyselskaper med en utvidet ressurs- og tjenesteperiode på opptil 10 000 flyvninger, noe som sikrer en totalkostnad på 400 millioner dollar Imot, 50 000 år og 45 år), noe som er betydelig, prognosen for lufttransportmarkedet frem til 2017 viste at lignende indikatorer for transport var forventet å øke, og etterspørselen etter amerikanske fly C-17 og C-5M fly var 30 000- 45 000 steiner. 124-100 og modernisert An-124-100M-150 er på lager. Det er 80-100 kjøretøy på lager. Serieproduksjonen av de resterende var planlagt publisert i 2010 og skal leveres fem dager etter årets slutt, får regjeringen 50–55 år. Ukrainas ministre berømmet prosjektet med inter-distriktssamarbeid med den russiske føderasjonen om serieproduksjon. I 2010 var det planlagt å overføre implementeringen av An-124-fly med D-18T-motorer i 2016, det var planlagt å flytte til en annen fase av prosjektet - før forberedelse og lansering. Uten engang å slippe noen inn, vil An-124-300-flyet, som er i full produksjon, snart måtte glemme oppussingen av "Ruslan", som er viktig at de har 25 hundrevis av kilometer, og også økt dekning to ganger. avstand til grensen mellom Ukraina og Russland. Jeg skjønte at jeg skulle vanne den. Bortsett fra implementeringen av disse planene, ser det ut til at RF UPU er bestemt til å frigi ti nye Ruslans innen 2020. Membranene ble alvorlige. Som det ble kjent, i 6. kvartal 2007, berømmet Inter-Household Working Group, på tampen av det nye året, 2016, generaldirektøren med utviklingen av luftfartsindustrien ledelsen til Aviastar S. Dementyev, uten engang snakker om gjenopplivingen for Ob' Dette flyselskapet produserer An-124 og fremfor alt om moderniseringen din (UAC). Ingen hadde plass til An-124-100, og derfor trenger ikke Volga-Dnipro å legge til 12, og Polit Airlines og Antonov Airlines bekreftet. inntil fem slike flyvninger er planlagt frem til 2012 på grunn av rocka og politiske omveltninger i Ukraina mellom «Motorsim - på grunnlag av en opsjon. Sich og den russiske føderasjonen kom til enighet om reparasjon av D-18T-motorer på russisk territorium, og i 2013 ble den tredje lettkjørte traktoren utført på begge sider i Ulyanovsk. Siden den internasjonale ungdomsindustrien er fokusert på videre modernisering av flyene, og spesielt serieproduksjon av nye maskiner, så hviler alt på motoren. Det er sant, i vårt land kommer det ut. Slå for eksempel til den originale NK-93-motoren, men på et nytt teknologisk grunnlag,46

eller, som det ble kjent om slutten av løvfallet i 2015, bemerket A. Shatsky også at kolbene før industrien satte oppgaven for 2019 for å vise at motoren, designeren, vil utstyre An-124 med produserte motorer, som blir utført ved basen і NK-32, mor maksimal effektivitet av ukrainske D-18T. I dette tilfellet er helikopterskyvningen 24 000 kgf, og i en høyde på 11 000 har den mekaniske designeren av MVA "Kuznetsov" A. Shatsky trov en hastighet på M = 0,75 - 5000 kgf med samme gasstrykk, slik at «spesifisert terminologi» og tea-ritah.ale knyttet sammen. De kan "passe" nøyaktig inn i dimensjonene til D-18T-motorgondolen. Uten å avskrekke av alle odds leter de etter en vei ut av en lignende situasjon i Ukraina.» Bak ordene, yak baina. Dermed ble utbruddet rapportert 3. januar 2015, og NK-32 serie 2-motoren ble sett, som i begynnelsen av krisen ble opsjoner for Tu-160 stengt. Det er en unik tilstedeværelse av russiske deler i ukrainske An-124s. For en turbin som vibrerer høytemperaturturbiner er det planlagt å bruke en av maskinene etter temperaturforhold. bytt ut hjulene, galmsystemet og flyet med det. Ved in-line-produksjonen ved MVA "Kuznetsov" gjennomførte de en undersøkelse av muligheten for stagnasjon Fem år før denne datoen, i 2010, oppfordret Russland av en gassgenerator (høytrykkskompressor, USA til å bygge en ny. (med et selskap av kamre) og forbrenning av turbiner) av NK-32-motoren for Boeing) russisk-amerikansk viktig motordesign for Ruslan. Yomu kalles allerede et fly basert på An-124. Imidlertid ble denne ideen oppfunnet av andre - NK-23D. rakk ikke å selge den. Hovedproblemet i denne retningen var fiendtligheten til USA.

Kapittel 5 “MRIYA” TIL KONSTRUKTØREN Kommersiell ambisjon på 150 tonn og et felles øyeblikk. Derfor ble det fremsatt et forslag om å lage An-124-cockpitene, som aldri har sluttet å tilfredsstille de An-124-baserte flyene. konsumere viktige flyselskaper. Derfor overleveres et enkelt eksemplar på dette svært viktige tidspunktet. på ukrainsk betyr det "Mriya"). machiv. Fødselen av dette flyet var forbundet med utviklingen av taktisk og teknisk design for flyet for det gassrike romsystemet (ISS) til gassluftfarts- og romfartssystemet godkjent "Energia-Buran". Prøv først å legge til aksjer 16. juni 1986. Den 20. juli ble avgjørelsen fra Sentralkomiteen til Sovjetunionens kommunistiske parti og republikken Moldova for transport av elementer fra ISS signert (versjon ". KT") var ikke vellykket. nr. 587-132 om begynnelsen av design og utvikling av An-124-flyet under betegnelsen "400". Den kan også brukes til å transportere et romfartøy i bane. Men hva med "C"-blokken til raketten, men utformingen av flyrammen og Energia numeriske system med en diameter på 8 meter? Delvis vikoriserte de flere enheter av "Ruslan", og sparte risikoen for overproduksjon i den viktige strategien for utformingen av pilothytta og dens eierskap. ISS og andre store utsiktspunkter som ikke passet inn i flykroppen, en en-kjøls empennage, som ble skyggelagt i gulvet av utsiktene på An-225 med orbitalskipet "Buran" i testgulvet 49

An-225 transportflyet har ikke tatt til himmelen siden mai 2012. Den største transportflyvningen i verden er stengt for det tomme feltet på Gostomel flyplass for nedstigningen fra Kiev. Og hvis våren av samme skjebne, før sommeren, begynte aktiviteten å koke igjen, dukket den virkelige himmelske kjempen opp fra en annen epoke. Flyet er utstyrt med seks motorer, flykroppen og vingespennet er større enn Airbus A380, og det kan bære en større vekt: opptil 250 tonns vekt kan bæres av et gigantisk transportfly. Til sammenligning: det nyeste Boeing 747-8F transportflyet kan løfte over 140 tonn. Maksimal vekt på Airbus A380 er 560 tonn, og An-225 er 630 tonn.

An-225 ble bygget på 1980-tallet. for fordelene med den kalde krigen for transport av Radian-romskipet "Buran". "Buran" har aldri flydd i verdensrommet (så i teksten - Periscope 2), men i dag kan den sees på teknologimuseet i byen Sinsheim (Nimečchina). En ny rolle ble imidlertid forberedt for An-225 som transportør av overdimensjonert last, og heretter ville denne giganten til flyet igjen stige i vinden.

I følge pilot Dmitry Antonovs ord om den gjenværende oppgaven, sa under Air Internationals levering til Gostomel flyplass, "transporterte vi et fungerende blad for en vindturbininstallasjon til Dushanbe, og de kan transporteres enten som en helhet eller om bord på An-225 !" Til tross for kallenavnet hans, er ikke Dmitro en slektning av den generelle designeren Oleg Antonov. Han er imidlertid sjefpilot og vedlikeholdsarbeider for transportflyflåten til Antonov Airlines-selskapet, som opererer An-225 fra Gostomel-flyplassen.

Slik fungerer det av hensyn til ulike entreprenører som ønsker å frakte dyre varer, og på den måten får de sjelden tilbake all utsikten. "En rekke skjebner førte til at vi tiltrekker oss fem tanker med 48 tonn lær for å oppnå maksimal tiltrekning, men dette skjedde bare én gang," sier Vitaly Shost, som er ansvarlig for driften av "Airline An tonova." An-225 har fortsatt en rekke rekorder. U 2004 r. Den nåværende flyturen fra Praha til Tasjkent med en last på 247 tonn for oljerørledningen. Så, i 2009 Vi fraktet en 190-tonns generator, den største i transporthistorien over et helt objekt, fra Frankfurt til Virmenia.

Ifølge ordene til den tidligere direktøren for Antonov Airlines, Kostyantin Lushakov, "betaler kundene våre store summer for An-225-flyene." Med hans ord, "2003-2004 rocket. På tidspunktet for krigen i Afghanistan var den rolig i kraft.» I dag flyr An-225 mindre, en eller to ganger i måneden, for å holde ting i bevegelse. Omtrent en tredjedel av arbeidet er knyttet til militære kontrakter. "Siden 2011 "Den globale finanskrisen har rammet oss," sier Lushakov om den beskjedne porteføljen av avtalen for flaggskipet hans. Selv om An-225 fullførte sin første flytur i 1988, fra et teknisk synspunkt, mangler "Mriya" fortsatt en ung pilot. I følge Lushakov har "deres små gått over 1000 års sykluser, og flytiden har blitt 5000 år." Og den estimerte levetiden vil være 24 000 år.»

Her, på territoriet til det praktfulle anlegget til Antonov Design Bureau nær Kiev, er det deler lagret og pakket i containere for en annen uferdig kopi av An-225. Imidlertid er Lushakov ødelagt av enhver fantasi om å utvide flåten av transportfly: vi kan ikke fly i det hele tatt, vi kan ikke fullstendig vikorisere ett fly.

Drikk på "Ruslan"

Den kommersielle verdien av An-225 øker på grunn av dens "unge bror" An-124 "Ruslan", som An-225 ble opprettet fra. Chotyrokhrukhov An-124 ble designet som et strategisk militærtransportfly for Radyansky Airborne Forces, dens første flyvning var i 1982, og 10 år senere ble den sertifisert for transport av kommersielle gjenstander. På grunn av den store neserampen som buer opp og ned, samt den massive bakrampen, er An-124 det korteste alternativet i det lette markedet for overdimensjonerte varebiler har denne kategorien av An-124 et monopol og et bredt utvalg av flyreiser - fra humanitære oppdrag etter naturkatastrofer til charterflyvninger med overdimensjonerte varebiler, for eksempel skatter, lokomotiver, for å støtte militære operasjoner. Fram til 2003 ble det produsert omtrent 50 An-124. Noen av dem flyr under fenriken til de russiske luftbårne styrkene, og 26 er tildelt fem sivile flyselskaper, og Antonov Airlines har syv av disse maskinene.

Etter ordene til Vitaly Shost er bare to av dem på leiren om gangen. Andre gjennomgår omfattende reparasjoner og modernisering, som tar omtrent to måneder for huden. "Vi avslutter moderniseringen av An-124, restene av flyet har vært i drift i 30 år," sier Kostyantin Lushakov. Ytterligere hjelpekraftenheter om bord på hudbæreren erstattes, samt flere strukturelle elementer skadet eller svekket under transport av viktige gjenstander. "Vi, som designer og produsent av fly, implementerer i første omgang forbedringer på flyene våre, og anbefaler dem deretter til andre flyselskaper," legger Lushakov til.

Operasjonen er svært avhengig av den høye kvaliteten på flyene. I følge Lushakov er det en stor markedsnisje for dette unike flyet. Popiten rører gradvis i matlagingen. Årsaken er globalisering.» På den tiden var elvens vekstrate transportere passasjerer blir 4-5 %, veksten av varebiler er 6-7 %, så vokser markedet for overdimensjonerte varebiler som betjenes av An-124 med 11-12 %. Et dusin sivile An-124-er mottatt før NATO-operasjoner er basert på store flyplasser som Leipzig/Halle i Tyskland.

Flytiden til et An-124-fly faller fra 14 000 til 24 000 år, Lushakov kommenterer disse tallene i den forstand at "ingenting kan sammenlignes med strømmen av passasjerfly." Opprinnelig ble ressursen til An-124 installert på rundt 24 000 år, men ifølge Lushakov "trodde vi at An-124 har et potensial på opptil 50 000 år, og vi øker gradvis ressursen i "trinn" av 4000 år."

Vitaly Shost rapporterte om ødeleggelsen av den majestetiske flykroppen til An-124, som var under teknisk vedlikehold. Denne utvidelsesvidden er høy, og det er inngangshaller som flyene går inn i flykroppen gjennom. Motorveien indikerer en mørk vind bak den, hvorfra du kan se den midtre delen, som vil passere hovedfrontruten. Den deler kjøretøyet i to halvdeler, den fremre kabinen til mannskapet (bak pilotkabinen), som kan romme opptil seks passasjerer, og den bakre passasjerkabinen, som kan romme opptil 20 passasjerer i live, som følger med, og andre medlemmer av mannskapet. Det mest uventede var ved halepartiet. Fra midten av kjølen går aluminiumslegeringene ned i et helt mørkt område helt til toppen. "Det er installert en antenne der slik at teknisk personell kan betjene den uten å måtte bruke ekstra utstyr," forklarer Shost. U Radiansk hær Det er nødvendig å ha en praktisk idé for å fungere som en nødpassasje, som til tider lar deg rømme med fallskjerm fra pilotens kabin.

Ny virobnitstvo?

I følge Kostyantin Lushakov er "tjueseks sivile An-124 ikke nok." Du har snakket om fornyelsen av "Ruslan"-produksjonen i lang tid, men Lushakov mener at "du vil ikke ta en avgjørelse ennå." Som et globalt prosjekt, både fra et økonomisk og et teknisk synspunkt, er for eksempel alt nødvendig utstyr for å produsere en midtseksjon fra en solid aluminiumsstang redusert. Ifølge Lushakov, "vi kan bare designe en ny An-124 i Kiev, og produksjon og innsamling kan utføres av et anlegg i Ulyanovsk." Vi snakker om bedriften "Aviastar-SP", som er en del av United Aircraft Corporation, og hvor det i fremtiden vil være produksjon av "Ruslans" i enhver form. Prote en drink. Etter Lushakovs utvikling, "jeg vurderer ordningen med 20 fly av det russiske forsvarsdepartementet, og jeg forventer ordningen med ytterligere 20 til 80 kjøretøy for sivile operatører." Kun ett selskap, Volga-Dnipro, har uttrykt interesse for å kjøpe minst 40 fly. I følge Lushakov vil "designen og aerodynamikken til den nye An-124 være praktisk talt den samme som på de nedre maskinene, men 80% av systemene ombord vil være nye." Sjefpilot Dmitro Antonov kjenner sin verden. Listen over krav til den nye generasjonen An-124 inkluderer "en helt digital cockpit, et mannskap på maksimalt tre til fire personer, effektive motorer og forbedret hydraulikk."

Originalpublikasjon: Andreas Spaeth, Air International, april 2013

Oversettelse av Andriy Frolov

Blant de mange flyene som dukket opp siden Wright-brødrenes første flytur, er det en rekke unike maskiner, spesielt laget for spesielle funksjoner eller for å teste uvanlige tekniske løsninger. De fleste av disse flyvningene er ikke bra for serien, eller det vil være formasjoner i det generelle området.

Materialet vårt handler om et unikt fly, som også er designet for spesialarbeid og produsert i ett eksemplar. Men denne maskinen er fortsatt i drift, den er der for å tjene mennesker og gidder ikke å oppfylle sitt episke oppdrag. Vi snakker om verdens største fly - An-225 "Mriya" transportfly.

Historien om opprettelsen av An-225 "Mriya"

Denne maskinen ble designet og utviklet på svært kort tid: de første setene dukket opp i 1985, og i 1988 var transportflyet allerede i gang. Årsaken til slike enkle termer er lett å forklare: "Mriya" ble opprettet fra utvalget av veltrente enheter og enheter av An-124 "Ruslan" -flyet. Mriyas flykropp har samme tverrsnittsdimensjoner som An-124, som kom etter den, med større vingespenn og vingeareal. Det er det samme som i "Ruslan", det har en vinge, men til nå har flere seksjoner blitt lagt til. An-225 har to ekstra motorer. Landingsutstyret til flyet ligner det til "Ruslan" - bortsett fra i dette tilfellet er det fem landingsutstyr. Hovedstrukturen er fullstendig endret. Så langt har flyanlegget lagt ned to fly, men så langt er det kun produsert ett An-225. En annen kopi av det unike flyet er omtrent 70 % klar og kan skaffes når som helst for pålitelig finansiering. For dette formålet er det nødvendige beløpet 100–120 millioner dollar.

Den 1. i 1989 var det indikasjoner til et bredt publikum, og samme år foretok An-225 en non-stop-flyvning fra Baikonur til Kiev, med en Buran med en last på 60 tonn på ryggen. Samme måned leverte An-225 romfartøyet Buran til flyshowet i Paris og skapte en stor sensasjon der. Flyet har samlet 240 verdensrekorder, inkludert transport av det viktigste utsiktspunktet (253 tonn), det viktigste monolittiske utsiktspunktet (188 tonn) og funnet.

Flyet An-225 "Mriya" ble opprinnelig laget for behovene til Radian Space Galuz. På den tiden hadde Radyansky Union "Buran" - det første skipet av høykapasitetsflyet, en etterfølger til den amerikanske skyttelen. For å gjennomføre dette prosjektet var det nødvendig med et transportsystem, som kunne brukes til å frakte varer store dimensjoner. "Mriya" ble unnfanget med denne metoden. I tillegg til komponentene og sammenstillingene til selve romfartøyet, var det nødvendig å transportere deler av Energia-raketten, som også er små i kolossale dimensjoner. Alt ble levert fra produksjonsstedet til restoppsamlingsstedene. Komponentene til Energia og Burana ble forberedt i de sentrale regionene i USSR, og det gjenværende romsystemet ble bygget i Kasakhstan, ved Baikonur Cosmodrome. I tillegg ble An-225 i utgangspunktet designet på en slik måte at den ville være i stand til å transportere det ferdige Buran-romfartøyet. Dessuten kan An-225 transportere store laster for behovene til folkestaten, for eksempel utstyr til olje- og gassindustrien.

I tillegg til å delta i romfartsprogrammet Radian, ble han også ansatt for å frakte overdimensjonert utstyr til store avstander. An-225 "Mriya"-roboten går av med pensjon i dag.

Hovedfunksjonene til denne maskinen kan beskrives som følger:

• transport av gjenstander av stor betydning (stor, viktig) med en spesiell bil opp til 250 tonn;
• intrakontinental non-stop transport av varer med frakt på 180-200 tonn;
• Interkontinental transport av utsikter med 150 tonn gods;
• transport av viktige gjenstander i stor størrelse på en ekstern suspensjon med en 200-tonns dumper;
• Vykoristanny-flyvning for luftig oppskyting av romfartøy

Flyvende kosmodrom An-225 "Mriya"

Det er ikke alt ennå. Før den unike flyturen ble det satt andre, enda mer ambisiøse oppgaver – og de var også knyttet til verdensrommet. An-225 "Mriya"-flyet er en slags kosmodrom som flyr, en plattform hvorfra romskip og raketter skytes opp i bane. "Mriya", som unnfanget av designerne, er ikke det første tegnet for starten av bigatoraz romskip"Buran" type. Derfor ble designerne stilt overfor oppgaven med å produsere flyet med en vekt på minst 250 tonn.

Radyansky-skyttelen vil ta av fra "baksiden" av flyet. Denne metoden for å skyte ut enheter i lav bane rundt jorden har mange alvorlige fordeler. For det første er det ikke behov for dyre bakkebaserte oppskytningskomplekser, og på den annen side sparer oppskyting av en rakett eller romfartøy fra en flytur brann og lar deg øke kostnadene for romfartøy. I noen situasjoner kan du kanskje ikke bruke det første trinnet av raketten i det hele tatt.

Ulike alternativer for en ny start deles opp hver time. Den amerikanske og russiske innsatsen er spesielt aktiv på dette området.

Dessverre, på grunn av sammenbruddet av Radyansky Union, ble prosjektet med en "omstart" på grunn av stagnasjonen av An-225 praktisk talt forlatt. I sommer var han aktiv deltaker i Energia-Buran-programmet. An-225 fraktet fjorten laster med Buran på den øvre delen av flykroppen, og innenfor rammen av dette programmet ble hundrevis av tonn med forskjellige varer fraktet.

Etter 1991 opphørte finansieringen av Energia-Buran-programmet, og An-225 ble stående uten arbeid. Siden 2000 begynte moderniseringen av maskinen for produksjon for kommersielle formål. Litak An-225 "Mriya" er unik tekniske egenskaper, flott utsiktspunkt og kan transportere stor last på flykroppen - alt dette gjør den enda mer populær for kommersiell transport.

Siden den gang har An-225 foretatt en rekke flyvninger og fraktet hundrevis av tonn med forskjellige varer. Disse transportoperasjonene kan kalles unike og har ingen analoger i luftfartens historie. Så mange ganger deltok de i humanitære operasjoner. Etter den ødeleggende tsunamien leverte vi strømgeneratorer til Samoa, fraktet nødutstyr til jordskjelvskadde Gaita og hjalp til med å gjenopprette restene av jordskjelvet i Japan.
I 2009 ble An-225-flyet modernisert, og levetiden ble forlenget.

En-225 flyenhet

Litak An-225 "Mriya" følger det klassiske designet, med høyvingede vinger med lav sveiplignende form. Cockpiten er plassert i den fremre delen av flyet, hovedluken er også plassert i baugen av kjøretøyet. La oss følge tomilsordningen. Denne avgjørelsen er på grunn av behovet for å transportere forfengelighet til flykroppen. Seilflyet til An-225-flyet har til og med høy aerodynamisk kraft, verdien av det aerodynamiske åket til denne maskinen er mer enn 19, noe som er en utmerket indikator ikke bare for transport, men også passasjerfly. Dette i sin tur forbedret karakteristikkene til lekken alvorlig og reduserte brannens vitrat.

Nesten hele det indre rommet i flykroppen er okkupert av forfengelighetsdelen. Sammenlignet med An-124 ble den 10 % større (for dette antallet meter). Med dette økte vingespennet med 20 %, ytterligere to motorer ble lagt til, og flyets kraft økte en gang til. Da An-225 var i drift, vant setene, enhetene og enhetene til An-124 aktivt, så de var i stand til å skape en så kort sikt. Hovedaksen til An-225 versus An-124 "Ruslan":

Ny midtseksjon;
økt dovzhin flykropp;
de enkeltfinnede halefjærene ble erstattet med tofinnede;
Eksistensen av halevingeluken;
antall hovedchassisstag er økt fra fem til syv;
system for festing og trykksetting av eksterne ventiler;
to ekstra D-18T-motorer ble installert.

I motsetning til "Ruslan" og "Mriya" er det bare én hovedluke ved baugen av flyet. Som sin forgjenger kan "Mriya" endre bakkeklaringen og senke flykroppen, noe som er veldig enkelt med mekaniske roboter. Chassiset har tre støtter: en tohjuling foran og to hovedstøtter, hvis hud er brettet inn i syv søyler. I dette tilfellet er alle stativene uavhengige og frigjøres side ved side.

An-225 har seks D-18T-motorer opphengt under vingene, samt to ekstra kraftverk plassert i midten av flykroppen.

Vantage vanntetting og sikring av alt nødvendig utstyr for utsiktsarbeid. I midten av An-225 flykroppen kan bære opptil seksten standard luftfartscontainere (ti tonn per last), femti passasjerbiler eller en slags forfengelighet med en last på opptil to hundre tonn (turbiner, utsiktsutstyr av spesielt store størrelser, generatorer). På toppen av flykroppene er det spesielle fester for transport av store gjenstander.

For en tomt uten utkikksplass trengs en tomt på 2400 meter, med utsikt – 3500 meter.

Tekniske egenskaper for An-225 "Mriya"

Video om An-225 Mriya

Hvis du har matproblemer, frata dem dem i kommentarfeltet under artikkelen. Vi og våre guider stoler på dem med glede

Skriv til Radik Gaziev

Over tid begynner det å dukke opp litteratur som åpent avslører virksomhetens rolle i utviklingen av tidligere hemmelige fly, og fortjenestene til virksomheter i utviklingen av disse flyene i verden vurderes mer åpent. Dette fenomenet har blitt brakt til vår oppmerksomhet, og pressen i landet begynner allerede å gjette om fordelene til de store pilotene. Kolyshny SRSR den bak sperringen. Vennskapet til de store foretakene i republikkene og dets industrimenn, siden de store militærtransportflyvningene, så vel som andre storskalaprosjekter, ble utført i samspill, slik at USSR tok sin plass i verden i dag.

Her vil vi prøve å gjette og bekrefte, ved hjelp av bøker fra bøker, den sterke skjebnen til TAPOich, der, i tillegg til utgivelsen av andre gjenstander, store enheter av An-124 "Ruslan" og An-225 "Mriya" flyene ble ødelagt, som akkumulerte opptil 50% gi og vanskeligheter i Til produksjonen deres, fortell om fordelene til anlegget og dets arbeidere i etableringen av den store triumfen i luftfarten - disse unike, store transportflyene, gjett TAPOich produksjonsprodusenter, samt gjette om påliteligheten til anlegget og dets designbyrå til revolusjonene til folket i disse flyene, som de snakker om landene i Russland og Ukraina.

Av hensyn til konsistensen av våre argumenter, vil vi trekke oppmerksomhet til resten av de publiserte bøkene, både i Russland og i Ukraina (i fedrelandet vil folk ikke lenger huske om TAPOICH, eller om plantens strålende fortid, eller om skaperne av flyet). Flere sider er lagt til fra de gjenværende, rikt illustrerte bøkene, sett på linjert papir, sendt til forfatteren per post av deltakere i opprettelsen av disse flyvningene (noe som er akseptabelt, noen bøker med gaveinnskrift, hvor det er skrevet om og robotene våre, den siste boken i 2019), samt vikory-bilde fra den gjenværende boken TAPOich, og seg selv:

"Supergiants An-124 "Ruslan" og An-225 "Mriya". Forfatter N. Yakubovich. "YAUZA". Moskva 2016 130 stor. (Bilde 2).

“Ufullkommenheter “Ruslan” og yogo-skaper. Historien om opprettelsen av An-124-flyet." Forfatter, politibetjent O.K. Kiev.

2019 232 sider (bilde 3).

Seddelen er beregnet på flyentusiaster og for minnenes skyld også for luftfartsveteraner som er reddet, og kanskje for deres liv – fremtidige patrioter i Hvordan kan vi, basert på distribusjon av artikler på nettsiden vår, lage en historie av denne berømte virksomheten i verden TAPOICH, med sine datterselskaper på 3 steder i republikken, som er blant de fem største produsentene av tunge fly i verden.

Jeg vil gjerne snakke ut og yte rettferdighet, uten TAPOich, med sine unike maskiner for produksjon av langtidsholdbare vingepaneler, med avansert teknologi for produksjon av flyreiser, med forskningsteamet sitt, delvis i Jeg var på reise til Ulyanovsk metro stasjon, kanskje de ikke ville ha tatt seg bryet med å slippe ut disse pilotene. (Før talen har det gått over 30 år, og nye generasjoner prøver fortsatt å mestre det trykte ordet). Sidene, ordnet i bokens rekkefølge, er ledsaget av korte forklaringer.

1. Otje:
   
   
2. Presentert er 2 sider fra boken "Supergiants An-124 "Ruslan" og An-225 "Mriya". Begynnelsen av beskrivelsen høres om arbeidet til TAPOich fra de første dagene av produksjonen av An-124-flyeren over de seks første flyene i samarbeid med byen Kiev (bilde 6). På den andre siden kan man gjenkjenne fordelene til TAPOich i produksjonen av midtseksjonen og konsollene til An-124 og An-225-flyene, på bildet transportert av An-22-flyene (bilde 7).
   
   

   

   Vist er 3 bilder fra boken TAPOіCH og programmer: "Creating flying machines", og seg selv: klargjøring av An-124-konsollene og midtseksjonen på An-225 og deres installasjon på baksiden av An-22-flyet. (Bilde 8 og 9).

   

3. Foldingen av de første settene med konsoller dekket den midtre delen ved TAPOich og transporterte dem videre (mer enn 100 flyreiser) til Ulyanovskaya metrostasjon og Kiev metrostasjon, som tok over 10 minutter i timen (bilde 10).
   
   

   På sidene av boken "Unperfections of Ruslan and his Creator", sett i byen Kiev, vises TAPOichs store plass i opprettelsen av disse unike flyvningene. Zokrema: indikasjoner fra verkstedet for produksjon av holdbare deler og transport av vingekonsollen fra Tasjkent. (Foto 11).

   

4. Bilde 13 viser den tradisjonelle dansen av champagne i hendene på General Designer O.K Antonov og sendingen av en rekke kontrollkonsoller til den midtre delen av An-124 og An-225 flyene fra Tasjkent.
   
   
5. Bilde 14 beskriver det detaljerte arbeidet til flyprodusentene og -designerne i produksjonen av An-124-vingekonsollene. La oss ha et vennlig ord fra arbeiderne til TAPOiCH M.Ya (Hon. Vibration Department) og V.G. Chevtaev (Hon. Design Bureau of Chief Designer).
   
   
6. Bilde 15 for meg, min lærer og mentor, og ham selv, den store sjefsteknologen til TAPOich, grunnleggeren av CM-feltet i luftfart, G.G. Kanter i 1952. ved å sende meg etter fullført teknisk skole til teknisk byrå på verksted 2, hvor teknisk byrå bv S. Sklyarevsky. Deretter dro G.G Kanter til Kiev, hvor han etablerte den teknologiske avdelingen til OKB.
   
   
7. På bilde 16 beskriver en annen deltaker fra Kiev den komplette produksjonen av vingekonsollene og andre deler av An-124-flyet på TAPOich, som sjefsingeniøren for anlegget V.N.
   
   
8. Bilde 17 viser at bildet viser Antonov Design Bureaus vedlikeholdsanlegg og MAP vedlikeholdsanlegget, som ble utført av TAPOich under produksjon av enheter for AN-124 og An-225 flyene. Spesielt minneverdige er vennene med O.K Antonov, teamet hans, Head Strength Design Bureau of I.I. Leder for MAP A.V. Bolbot.
   
   
9. I lang tid nå har vår OKB blitt glad av I.G.Yermokhin (bilde 18), en mangeårig ledende designer av An-124-flyet i Kiev. Han har fratatt granaten av beundring for sin inkonsekvens og kreative tilnærming til å levere detaljene til An-124- og An-225-flyene. Dessverre ble ikke de sprø bildene av ham bevart. Boken vil også gjette daglig leder TAPOICH V.N.Sivets og sjefingeniør for V.I.Kal-anlegget.
10. Og til slutt vil jeg fremheve forfatteren M. Yakubovich av boken "Invisible Antonov": "Jeg har en viktig rolle i de mestrede pilotene spilt av teamet til OKB-grenen til O.K. Antonov. for 250 designere, etter integrasjonen av SKO for 900 spesialister i tjeneste for sjefsdesigneren av anlegget.
11. Sjekk ut nye nyheter om TAPOiCH.

Takk, Radik.